Les quatre défis du « mégalot » 16-1
Florent Maillet | le 30/03/2018 | Manche, Paris, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, France entière
C 'est le chantier de tous les superlatifs. Le lot 16-1 du Grand Paris Express (GPE) n'est pas qualifié de « mégalot » par hasard : 19,3 km de tunnel à forer (sur les 29 km au total pour cette ligne 16), 25 ouvrages à construire dont quatre gares enfouies à 25 m sous la terre de Seine-Saint-Denis… Et pas moins de six tunneliers entreront en action simultanément, un petit record en France depuis la construction du tunnel sous la Manche, où quatre tunneliers opéraient dans chacun des trois tunnels, dévorant 151,4 km de sous-sol. Quels sont les défis que devra relever le consortium formé par Eiffage Génie Civil (mandataire), Razel-Bec et TSO, attributaire de ce marché à 1,84 Md € (dont 1,71 Md € porté par Eiffage) ? Réponses en quatre points.
Le calendrier
L'horizon de mise en service de ce tronçon 16-1 est pour ainsi dire indépassable, et n'a d'ailleurs pas fait l'objet d'un décalage : les métros devront transporter des passagers pour les JO 2024 de Paris. Un calendrier « qui s'est un peu resserré par deux fois », souligne Gilles Pindat, directeur de projet de la ligne 16 à la Société du Grand Paris (SGP). En février, le Comité international olympique (CIO) avait d'abord avancé d'une semaine le début des Jeux, pour « une meilleure exposition » médiatique. La flamme olympique jaillira ainsi le 26 juillet. Ensuite, le marché de génie civil a été notifié le 20 février, avec presque un mois de retard. La raison ? L'incertitude budgétaire à la SGP, réglée depuis. Un faux départ qui n'inquiète pas Pascal Hamet, directeur Grand Paris chez Eiffage Infrastructures. « Nous sommes prêts ! annonce-t-il. Nos équipes connaissent déjà bien le chantier, et nos bureaux d'études ont travaillé pendant un an sur cet appel d'offres. Cela nous permet de nous projeter immédiatement, tant sur la préparation que sur la réalisation du chantier. »
Le phasage
Les travaux de génie civil démarreront à l'automne 2018. D'ici là, le groupement aura achevé les fondations profondes, les enveloppes extérieures des gares ainsi que les terrassements, sous-traités en partie à une PME francilienne. Les tunneliers, eux, entreront en action au printemps 2019. Ils foreront deux années durant.
« C'est la première fois que nous pilotons un nombre aussi important de tunneliers, notre précédent record étant de quatre engins mobilisés simultanément », indique Pascal Hamet. Les six trains usines creuseront en tout huit tronçons, dont les six premiers doivent être achevés à l'été 2020. Deux tunneliers repartiront ensuite pour forer les deux tronçons restants, avec l'objectif de les achever successivement à l'été 2021, et à la fin 2021-début 2022.
Le périmètre
Une fois le creusement terminé, place à la seconde phase des travaux. Particularité de ce lot 16-1 : « Nous avons choisi d'y coupler le génie civil et la partie des systèmes incluant les équipements linéaires des tunnels, rappelle Gilles Pindat. Vu l'ampleur des travaux, nous sommes convaincus que ce schéma est porteur d'optimisation des délais. De plus, le planning, même serré, laisse trois ans aux entreprises de systèmes pour s'organiser. » Concrètement, Eiffage devra coordonner les travaux dans les tunnels et l'installation en simultané des voies ferrées et de la caténaire réalisés par TSO et Eiffage Rail. « Avec ce dernier, nous avons accumulé l'expérience de chantiers tels que les LGV Perpignan-Figueras et Bretagne-Pays de la Loire, évoque Pascal Hamet. De mon point de vue, traiter ensemble le génie civil et les prestations de système permet d'optimiser la réalisation. »
Côté organisation, un comité technique assurant la coordination entre le génie civil et les systèmes se tiendra chaque semaine. « Un représentant du lot “systèmes ” y participe depuis la première session, bien que leurs travaux ne démarrent que dans trois ans. Nos partenaires disposent ainsi de toutes les informations », confie Pascal Hamet. Les premières réunions se sont tenues en février, dès la signature du marché.
Eiffage compte capitaliser sur son expérience cumulée dans les sous-sols franciliens : le groupe va en effet faire entrer en action dans quelques mois, avec Razel-Bec, deux tunneliers sur la ligne 15 sud dans le Val-de-Marne. Ce lot inclut une gare à 52 m de profondeur et des parois moulées plongeant à 70 m (lire p. 15) . Deux autres tunneliers opèrent déjà sur le prolongement de la ligne 14 nord du métro parisien. Enfin, quelques années auparavant, le groupe avait prolongé la ligne 12 du métro, ou encore creusé le tunnel du tramway T6 dont une partie affichait moins de 10 m de couverture de terrain sous un faisceau de voies francilien, où des trains filaient à 160 km/h. « Ces réalisations nous rendent confiants », explique Pascal Hamet. Pour le 16-1, Eiffage devra notamment creuser trois tunnels sous le faisceau ferré du Landy (dit « Paris Nord »), l'un des plus denses d'Europe.
Les hommes
Au total, chez Eiffage, le « 16-1 » impliquera plus de 450 collaborateurs encadrants, avec un pic de 1 500 compagnons pour un total de 5,6 millions d'heures, dont 500 000 réalisées par du personnel en insertion. L'équipe de départ - 250 personnes sont déjà mobilisées - sera étoffée en plusieurs vagues. « Le creusement que nous opérons sur le dernier tronçon de tunnel de la ligne 14 nord du métro, un chantier voisin qui sera raccordé à la ligne 16, se termine la première semaine de mai, au moment où nous débuterons les travaux de la 16-1, souligne Pascal Hamet. Le transfert d'équipes se fera progressivement entre les chantiers. Et dans la perspective de l'obtention de projets sur le GPE, nous continuons de recruter des collaborateurs. Nos équipes de ressources humaines sont elles aussi à l'ouvrage ! »
La ligne 16 du Grand Paris Express (GPE), qui reliera Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs, a été « découpée » en trois lots de génie civil. Deux restent à attribuer, après le 16-1. Et si ce dernier n'a pas été impacté par la remise à plat du calendrier du GPE, ce n'est pas le cas des lots 16-2 et 16-3 qui devaient être attribués fin 2017 pour une mise en service en 2024. Pour le 16-2, qui concerne le tronçon Aulnay - Clichy-Montfermeil (11,1 km de tunnel, 2 tunneliers envisagés, 4 gares), les offres ont déjà été remises par les entreprises mais un nouveau tour sera lancé, pour réadapter le planning, le CCAP… Si la livraison « à l'horizon 2024 » demeure, le périmètre du marché a légèrement évolué. Un ouvrage d'entonnement a notamment basculé dans le lot 1. Le montant du lot est estimé à 800 M€ environ. Le marché sera attribué à l'automne 2018. Le 16-3, qui porte sur le tronçon Clichy-Montfermeil - Noisy-Champs (5,5 km de tunnel, 1 tunnelier, 1 gare), lui, va être déclaré « sans suite » par la SGP.
Le marché devrait être relancé en 2021, pour une mise en service « au plus tard » en 2030. Le montant de ce lot devrait se situer sous la barre des 400 M€.
« Nos équipes sont à la fois motivées et fières de participer à un chantier de cette ampleur. La jeune génération de nos collaborateurs, de nos ingénieurs, le compare déjà, toutes proportions gardées, au chantier du tunnel sous la Manche. Ils ont le sentiment qu'ils vont participer à un nouvel acte fondateur pour notre entreprise. »
Pascal Hamet, directeur Grand Paris chez Eiffage Infrastructures.
