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Les nouvelles vies d’un pont levant

Jean-Philippe Defawe |  le 09/12/2011  |  FinistèreEurope

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Ouvrage d’art -

A Brest, le plus grand pont levant d’Europe à sa construction, en 1954, fait l’objet d’une rénovation lourde pour accueillir le futur tramway et créer des circulations douces.

Avec ses deux pylônes de 70 mètres de haut dominant l’arsenal et le port militaire, le pont de Recouvrance est l’un des symboles de l’agglomération brestoise. Une bonne partie de l’histoire de la ville s’est construite autour du franchissement de la Penfeld, court fleuve ou bras de mer séparant le centre-ville du quartier populaire et en plein renouvellement de Recouvrance. Jusqu’au XIX e siècle, le passage d’une rive à l’autre s’effectuait par un bac avant que le pont « national » ne soit construit en 1861. Dynamité par les Allemands en 1944, ce pont tournant sera remplacé dix ans plus tard, après quatre années de travaux. Lors de son inauguration, le 17 juillet 1954, le pont de Recouvrance cumulait les records de la plus longue travée française en béton armé pour un pont routier et du plus haut pont levant d’Europe. D’une longueur de 88 mètres, la travée centrale métallique pesait 525 tonnes et se hissait en deux minutes et demie. Suivant les plans d’urbanisme de Jean-Baptiste Mathon, l’architecte Maurice Guerin a dessiné l’ouvrage. Les travaux ont été réalisés par les entreprises Sainrapt et Brice pour le génie civil, et Fives-Lille pour les mécanismes. Après plus de cinquante ans de bons et loyaux services, cet élément du patrimoine brestois protégé en tant que « grand ouvrage caractéristique de la reconstruction d’après-guerre » avait besoin d’un grand lifting. Et surtout, la première ligne du tramway en cours de finition prévoit d’emprunter cet axe stratégique, dimensionné pour le seul trafic routier. Les premières études de faisabilité ont été lancées en 1975 avec une réflexion sur le doublement de l’ouvrage. « En 2007, nous avons fait réaliser une nouvelle étude par Eurodim-Concrete et parmi les trois solutions proposées nous avons retenu un programme comprenant un élargissement, une nouvelle travée mobile et une refonte complète des mécanismes », se souvient Philippe Rybski, responsable voirie-infrastructure à Brest Métropole Océane. Le programme devait également prendre en compte les contraintes marines (maintien du tirant d’air, fonctionnalités), le respect des termes de la convention d’exploitation et d’entretien, signée en 1955 entre la ville et la Marine nationale, et la préservation de l’image urbaine de l’ouvrage. Ce choix de remplacer le tablier levant impliquait de fermer le pont deux mois et demi alors qu’une rénovation sur place aurait duré environ dix-huit mois. Un délai particulièrement long dans ce site urbain très contraint.

Limiter le poids de la travée

« L’un des enjeux techniques était de limiter le poids de la travée équipée afin de réduire la recharge des contrepoids », explique Françoise Prunier, directrice d’études chez Setec TPI. Les choix se sont donc portés sur une travée métallique à dalle orthotrope, avec un revêtement des trottoirs en bois et l’insertion des rails dans des augets. Côté mécanique, le pont se lève grâce à un système de contrepoids simple et fiable. Ce principe a été reconduit et adapté aux nouvelles caractéristiques du tablier. Les mécanismes (câbles, molettes, moteurs, engrenages, attaches poids et contrepoids) ont été remplacés par les entreprises Joseph Paris (groupe Fayat) et Endel (GDF Suez). Seuls les contrepoids ont été gardés, mais ils ont dû être rechargés en raison de la différence de poids entre l’ancienne et la nouvelle travée. Neuf mois d’études, sept mois d’approvisionnement et neuf mois de fabrication ont précédé le montage de ces mécanismes, durant l’été. Les entreprises procèdent encore à de minutieuses vérifications (réglages des longueurs de câbles, automatismes…) et aux essais réglementaires statiques et dynamiques. Le pont a été rouvert à la circulation début octobre avec seulement quelques jours de retard sur le planning. Quelques semaines avant, les piétons avaient eu la primeur de passer d’une rive à l’autre. L’objectif de faire du pont un lieu de promenade est donc déjà atteint et la magie du site devrait durer car, par grand vent, on raconte que la nouvelle travée émet un chant mélodieux que les calculs n’avaient sans doute pas simulé.

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PHOTO - 601535.BR.jpg - © DOMINIQUE LEROUX
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PHOTO - 601541.BR.jpg - © SEMTRAM/image de synthèse
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PHOTO - 601542.BR.jpg - © LEROUX.DOMINIQUE
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PHOTO - 601689.BR.jpg - © Leroux Dominique
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PHOTO - 601539.BR.jpg - © ConstruirAcier
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PHOTO - 601537.BR.jpg - © ConstruirAcier
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PHOTO - 601540.BR.jpg - © SemTram
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PHOTO - 601536.BR.jpg - © ConstruirAcier
Fiche technique

Maître d’ouvrage : Brest Métropole Océane. Maître d’ouvrage délégué : SemTram. Maître d’œuvre : Setec TPI - AOA architectes. Entreprises : Groupement Freyssinet (mandataire génie civil) - Joseph Paris (charpente, équipements mécaniques et électriques) - Endel (dépose et remontage des équipements, manutention). Coût des travaux : 15,3 millions d’euros HT (dont 6 millions pour le génie civil, 3 millions pour la charpente métallique et 6 millions pour les mécanismes et l’électricité).

Caractéristiques techniques

Longueur de la travée mobile : 87,5 m. Poids de la travée d’origine : 525 t, poids de la nouvelle travée 625 t. Course de levage : 26 m. Hauteur des pylônes : 70 m.

Travée mobile Le hissage de la nouvelle travée centrale de 88 mètres de portée

Orchestrée par la société nantaise Joseph Paris (groupe Fayat), cette opération spectaculaire a débuté par un an d’études et de fabrication (juin 2010 à juin 2011). La nouvelle travée, fabriquée par le belge Victor Buick, comporte un tablier et des poutres Warren écartées de 10 m et de 10 m de haut. Elle a été reconstituée sur une aire d’assemblage dotée d’un bord à quai. Le transport de cette pièce de 88 m de portée et de 25 m de large s’est fait sur barge, en quatre jours depuis la Belgique par la mer du Nord, après une opération exceptionnelle d’immersion partielle du tablier pour passer les cinq ponts qui séparent l’usine de fabrication du port de Gand. Le 19 août a débuté la dépose de l’ancien tablier qui a été conduit au chantier de démolition Guyot. Enfin, le 22 août, après de nombreuses manœuvres de positionnement via des remorqueurs, la nouvelle travée a pu être hissée par Mammoet, l’un des plus gros levageurs du monde.

Encorbellement Transformer un pont en lieu de promenade

Faire du pont un lieu de promenade sécurisé dominant la rade était l’un des objectifs du projet. Avec le réaménagement du quartier de Recouvrance, la fréquentation piétonne grandissante ne permettait plus de se satisfaire des trottoirs étroits qui, par ailleurs, n’étaient plus aux normes. Les architectes Thomas Lavigne et Christophe Cheron (Architecture et Ouvrages d’art) ont dessiné le nouveau tablier avec des trottoirs en encorbellement de 3 m de large, recouverts d’un platelage en bois (façon ponton, pour limiter le poids), et des garde-corps avec un éclairage encastré. Au niveau de chaque pylône, cette promenade devient une sorte de petit belvédère et porte la largeur du pont à près de 25 m. « Nous avons opté pour des consoles PRS à inertie variable et des solives en HEA et IPE », explique Pascal Frétaud en charge du projet chez Joseph Paris. « Les éléments ont été optimisés afin de conserver un poids total de la travée et des équipements identiques aux valeurs de la mécanique », ajoute-t-il. Sur les travées fixes, des platines ont d’abord été posées sur les corniches en béton puis les 120 tonnes de la charpente ont été mises en place avec un chariot depuis le tablier. Ces travaux ont été réalisés de nuit avec une circulation alternée.

Organisation Un chantier techniquement et logistiquement complexe

Outre le remplacement de la travée centrale, la réparation des mécanismes et la création de trottoirs en encorbellements, ce chantier se caractérise aussi par d’importants travaux de renforcement du béton et une révision complète des équipements techniques. Après avoir étudié les documents d’époque, Freyssinet a ainsi mis en œuvre plusieurs techniques de réparation des ouvrages en béton dans les travées d’accès : renforcement des poutres avec du tissu de fibre de carbone (système Foreva), béton projeté par voie sèche, précontrainte additionnelle des poutres, renfort des hourdis. « L’objectif était de renforcer les poutres en béton sans les alourdir car on ne connaît pas trop la nature du sol sous les fondations », explique Bertrand Petit, responsable d’exploitation chez Freyssinet. Comme pour les travaux sur et dans les pylônes (dépose et repose de quatre molettes et des câbles de suspension, changement de 120 m de rails de guidage…), d’importants échafaudages ont dû être installés. Marc SA a ainsi habillé le pont de quelque 600 tonnes de tubes et planchers avec des casquettes afin d’assurer la sécurité des usagers contre les chutes d’objets. Les piétons et les voitures seront d’ailleurs canalisés lors des manutentions de matériel vers les casquettes. Cette organisation logistique est une autre singularité de ce chantier. Situé en plein centre-ville, sur un axe stratégique, le pont de Recouvrance enjambe la zone militaire de l’arsenal où toute intervention doit être planifiée en accord avec l’agglomération, la Marine nationale et la direction des travaux maritimes.

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