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Les nouvelles gares électrisent la ville
L’extension de la gare du Nord permettra d’accueillir 900 000 voyageurs par jour tout en constituant un nouvel équipement pour le quartier. - © VALODE & PISTRE

Les nouvelles gares électrisent la ville

MARGOT GUISLAIN |  le 14/09/2018  |  TransportsGrand ParisAménagementUrbanismeMorbihan

Aménagement -

Multiservices, les pôles d'échange deviennent des catalyseurs du développement urbain.

Commencé au début des années 1980, l'énorme chantier de construction des nouvelles gares et de requalification de celles existantes se poursuit, sans qu'on puisse d'ailleurs en imaginer la fin, tant les besoins et les objectifs ne cessent d'évoluer. La gare de Paris-Montparnasse, par exemple, a connu deux restructurations lourdes en un laps de temps relativement court : en 1989 pour l'arrivée du TGV Atlantique et, actuellement, pour réorganiser les flux de voyageurs toujours plus nombreux et augmenter la surface commerciale. Elles permettront d'optimiser le temps passé à circuler (en moyenne 5 km parcourus par personne et par jour dans les années 1960 contre 45 km aujourd'hui, selon le sociologue Jean Viard). Temps auquel il faut ajouter les retards quasi quotidiens des trains, durant lesquels il faut occuper les voyageurs…

Partout où le train s'arrête, l'espace urbain se transforme en profondeur.

A la gare de Paris-Nord (lire en haut page suivante) , le hall supplémentaire réalisé il y a vingt ans pour relier le RER sera bientôt détruit pour laisser place à un bâtiment « tout en un ». Pensé par l'agence Valode & Pistre, il intégrera une gigantesque surface commerciale et divers équipements, qui rivaliseront avec la fonction ferroviaire. La station francilienne Saint-Denis Pleyel (lire p. 69) conçue par Kengo Kuma sera bifonctionnelle, avec une belle part d'espaces culturels. Mieux encore, selon un article du Parisien. fr daté du 12 février 2018, Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l'urbanisme, serait allé jusqu'à prédire avec plus ou moins d'ironie que « le Grand Paris Express sera obsolète au moment de sa réalisation » au regard de la rapidité avec laquelle évolue l'offre de transport (véhicules auto nomes, en libre-service, en autopartage). Qu'importe, vu la diversification des fonctions, les 68 stations de ce nouveau réseau pourront toujours continuer à offrir leurs services…

Anticiper les évolutions. La gare TGV de Montpellier (lire p. 66) pensée par Marc Mimram semble avoir tiré les leçons du risque d'obsolescence précoce des installations en revenant à une typologie de grande halle qui autorise une large flexibilité spatiale. La gare du Bourget, autre station du Grand Paris Express, signée par Elizabeth de Portzamparc, permettra par sa figure géométrique des extensions en homogénéité avec l'existant.

Hors les murs, c'est aussi la ville que les gares organisent, car, depuis les origines du chemin de fer, partout où le train s'arrête, l'espace urbain se transforme : ses limites reculent ; à la fois fascinants et inquiétants, des « quartiers de gare » se forment et font aujourd'hui l'objet de toutes les attentions de la part des pouvoirs publics et des urbanistes. Dominique Perrault termine ainsi la métamorphose de celui de la gare centrale de Naples (lire p. 71) . A Lorient, un quartier mixte (ANMA, urba niste) va sortir de terre à partir de la récente gare TGV conçue par Arep (lire p. 67) . Il sera en rupture avec les quartiers d'affaires monofonctionnels des années 1980 comme Euralille et Lyon-Part-Dieu.

Les hyper-gares tendent à devenir des temples de la consommation.

Face à la création de ces hyper-gares qui tendent à devenir des temples de la consommation, il reste à voir, une fois les chantiers les plus emblématiques achevés, si la magie du voyage continuera d'opérer. A l'instar de celle ressentie par les 18 000 personnes qui, le 26 août 1837, jour de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Paris-Saint-Germain, pénétrèrent dans « l'embarcadère » (comme se nommaient alors ces bâtiments) de la place de l'Europe, première gare parisienne dédiée au transport de voyageurs.

« A chaque gare créée ou requalifiée naît une nouvelle centralité »

« Longtemps délaissés, les quartiers de gare ne faisaient pas partie des préoccupations des urbanistes, ni des élus, jusqu'à ce qu'on s'aperçoive de leur potentiel généré par les différents modes de transport qui y convergent. A partir de là, l'objectif est devenu de créer autour de ces hubs des quartiers denses et mixtes, comme il en existe de longue date dans les pays asiatiques. Ce faisant, la physionomie de la ville change, car avec chaque gare construite ou requalifiée naît une nouvelle centralité, et leur mise en réseau crée des villes multipolaires. La gare change alors de statut : elle n'est plus isolée au milieu d'un territoire délaissé, mais s'affirme en tant qu'équipement public à usage maximal. Alors si on parle de “gare du XXIe siècle”, c'est bien par ce phénomène urbain que l'expression prend son sens. »

Etienne Tricaud , architecte, agence Arep

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Etienne Tricaud, architecte, agence Arep - © BETOCIB

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