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Les moteurs du futur, avec ou sans carbone

Jean-Pierre Nollet |  le 14/09/2018

MATÉRIELS -

Le moteur diesel a-t-il encore un avenir ?

Cette question figurera parmi les préoccupations des participants à la 78e édition du Salon international de la machine agricole, qui se tiendra du 24 au 28 février prochain, à Paris-Nord Villepinte.

Dans l'entretien des espaces verts comme dans le transport, le diesel n'a pas fini de subir la crise de confiance issue des mensonges sur ses performances écologiques. Pour encaisser l'onde de choc, la filière paysage doit se montrer bon élève : de plus en plus sensibilisé à la préservation de l'environnement, le public s'interroge sur les machines qui se déploient dans la nature pour entretenir les parcs, les jardins et les dépendances vertes des infrastructures. La pollution générée par leurs moteurs doit être maîtrisée, et idéalement supprimée. Que devient le diesel dans ce scénario ?

Même si la généralisation de la gestion différenciée réduit sensiblement la fréquence d'utilisation des machines, les énergies fossiles non renouvelables sont condamnées à plus ou moins brève échéance. Cette perspective s'impose au moteur diesel comme au gazole qui l'alimente. Le moteur diesel offre un très bon rendement énergétique, sa consommation à puissance égale est inférieure à celle d'un moteur à essence, et il consomme un carburant moins raffiné, donc moins coûteux à produire. Doté de filtres à particules et de catalyseur à oxydation, il voit ses émissions polluantes amenées à un niveau acceptable. Les controverses ne portent pas tant sur la technologie que sur le carburant : comme l'essence, le gazole provient de gisements de pétrole non renouvelables, et sa combustion génère des produits dangereux pour la santé. Le moteur diesel pourra donc subsister s'il sait adopter d'autres carburants.

Du pétrole. .. à l'huile de friture

Le moteur diesel peut fonctionner au gaz naturel pour véhicules (GNV), et c'est d'autant plus intéressant que les filières se multiplient pour produire du méthane, gaz peu carboné, à partir d'effluents agricoles ou urbains. Il accepte aussi l'huile végétale pure : tous les motoristes ont présenté une solution concrète, parfois même récompensée par le jury du palmarès des Innovations du Salon international du machinisme agricole (Sima), comme le moteur Multifuel John Deere qui peut passer automatiquement de l'huile pure au gazole.

L'aboutissement des recherches sur la pile à combustible démocratisera cette technologie.

Mais la législation européenne ne permet actuellement que l'emploi du gazole non routier. Le « biodiesel » Diester, en revanche, peut être utilisé en mélange jusqu'à 30 % sans avoir à modifier l'injection, mais ce B30 n'est pas commercialisé en station-service. Le Diester est un des esters méthyliques d'acides gras résultant de l'estérification d'huiles végétales (colza, tournesol) pour l'essentiel, mais aussi de graisses animales, voire d'huiles alimentaires usagées. Ces acides gras peuvent également être traités par hydrogénation pour produire du gazole de synthèse, mais dans des installations nécessitant des investissements lourds. L'espoir repose sur les biocarburants de deuxième et troisième générations exploitant des sources de biomasse non destinées à l'alimentation humaine ou animale. Les biocarburants de deuxième génération sont issus de la transformation de la lignocellulose contenue dans les résidus agricoles (paille) et forestiers (bois), ou dans des plantes provenant de cultures dédiées (taillis à croissance rapide), pour produire du biogazole de synthèse ou de l'éthanol. Ces nouvelles filières présentent des bilans énergétiques plus favorables et permettent en outre de limiter les problèmes d'usage des sols et de concurrence avec les débouchés alimentaires. La motorisation à essence jouit d'une image de moindre pollution et, pour cette raison, est demandée par des municipalités qui en font un vecteur d'image. La tendance est suffisamment forte pour [...]

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