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Les infrastructures prennent un coup de chaud

Sylvie Luneau |  le 17/08/2018  |  France entièreInfrastructuresOuvrage d'artCanicule

Canicule -

Le réchauffement climatique fragilise nos réseaux de transport et nos ouvrages d'art. A terme, il influencera leur construction et leur exploitation.

Focus sur les solutions préventives déployées.

L'été est chaud, très chaud. A tel point que 67 départements français ont été classés en « alerte orange canicule » par Météo France ces dernières semaines. Ces événements qui, selon les experts, risquent de devenir de moins en moins exceptionnels, ont un coût humain. Et technique. Tour d'horizon des types d'ouvrages touchés par les fortes chaleurs, et des mesures prises pour prévenir les risques.

Budget d'entretien des routes en surchauffe

La France a connu en juillet et août des températures moyennes parmi les plus chaudes depuis la canicule de 2003, selon Météo France. Ces fortes chaleurs peuvent entraîner des phénomènes physiques de plusieurs ordres, comme la dégradation de l'asphalte ou la détérioration des fondations routières en raison de la réduction de l'humidité du sol. En 2003, la canicule a causé d'une part un ressuage (remontée à la surface) plus important des enduits et enrobés coulés à froid et, d'autre part, une multiplication importante des fissures transversales avec apparition de bourrelets sur les chaussées à base de liants hydrauliques.

Dans deux régions pilotes, des capteurs mesurent la température des rails en continu.

Le Cerema a tenté d'estimer l'impact financier d'une canicule sur le réseau routier. Mais, selon le centre, l'analyse des données budgétaires n'a pas permis de l'évaluer. Toutefois, des études britanniques (1) montrent qu'une année de canicule entraînerait une hausse de 15 % du budget annuel d'entretien à cause de la réparation des dégâts. En France, cette enveloppe était de 663 M€ en 2015, selon le Sénat. Si l'on extrapole les estimations de nos voisins d'outre-Manche, le surcoût occasionné par la réparation des dégâts oscillerait autour de 99 M€ lors d'une année touchée par une canicule. Mais il existe peu d'études internationales pour recouper ces chiffres, et toutes ne vont pas dans le même sens…

Rails dilatés, caténaires distendues

Alors que, durant la période estivale, la SNCF accueille plusieurs millions de voyageurs dans ses trains, les fortes chaleurs et les écarts importants de température dans un court laps de temps (entre le jour et la nuit, notamment) peuvent occasionner des retards. Si la température extérieure est de 37 °C, celle du rail peut dépasser les 55 °C. Or, au-dessus de 45 °C, l'acier risque de se dilater et de donner lieu à des déformations de voie. Autre conséquence : les fortes chaleurs détendent les caténaires alors que les câbles d'alimentation ont besoin d'être parfaitement rectilignes pour fonctionner correctement.

Afin de prévenir ces risques, les installations à surveiller plus particulièrement sont répertoriées avant l'été. Des mesures, comme la mise en place d'une limitation de vitesse, sont définies en amont. Pendant la période estivale, des tournées de surveillance sont effectuées à pied, et des prévisions à 16 jours sont établies grâce à un logiciel qui calcule la température du rail en modélisant les informations transmises par Météo France. Par ailleurs, la SNCF a lancé une expérimentation en Ile-de-France et en Occitanie pour mesurer la température des rails en continu, à l'aide de capteurs. Le déploiement de cette technologie s'effectuera de manière progressive.

Des milliers de ponts menacés d'affouillement

Les ponts souffrent également de la canicule et peuvent être victimes d'affouillement. Ce phénomène de sape ou de ravinement d'une partie du sol, notamment dans les terrains argileux, touche particulièrement les ouvrages d'art traversant des rivières. Cette érosion se caractérise par un creusement autour des piliers du pont et peut aller jusqu'à le déstabiliser.

Pour lutter contre l'affouillement, l'Agence nationale pour la recherche (ANR) a lancé, aux côtés de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), un projet nommé « Sols, structures et hydraulique : expertise et recherche appliquée » (Sshear), qui a été inauguré en 2015 et court jusqu'en 2019. « Plus de 2 000 ouvrages d'art [du réseau routier français hors autoroutes, NDLR] seraient soumis à ce phénomène », comptabilise Christophe Chevalier, coordinateur du projet. Et 1 700 ouvrages appartenant à la SNCF sont concernés. « Actuellement, la prise en compte de cet aléa au niveau de la conception, puis du suivi des ouvrages, est encore très empirique. Ces derniers font généralement l'objet d'une visite tous les cinq ans, ou lors de crues importantes », explique le chercheur. Lorsqu'une faiblesse est détectée, les ponts sont confortés par des enrochements.

Pour mieux comprendre ces phénomènes et les suivre régulièrement, trois structures ont été équipées de capteurs dans le cadre du projet Sshear. Il s'agit du viaduc de l'A71 sur la Loire à Orléans, du pont sur l'Aurence près de Limoges, et du remblai-digue le long de l'Allier à Saint-Loup. Chaque fois, ces investissements représentent de dizaines de milliers d'euros par site : difficile dans ces conditions de les généraliser… Mais deux guides visant à appréhender ce risque sont en préparation. Le premier, édité par le Cerema, doit sortir cette année. Le second, publié par l'Ifsttar, est attendu pour 2019.

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PHOTO - 14541_877148_k3_k1_2059734.jpg - © LAURENT CERINO / REA
Vers un deuxième plan national d'adaptation

La France s'est dotée en 2011 d'un Plan national d'adaptation au changement climatique (Pnacc) pour cinq ans. Au total, 84 actions ont été déclinées en 242 mesures, dont quatre concernent les infrastructures et systèmes de transport.

Largement exploratoire, le Pnacc a surtout permis de passer en revue les référentiels techniques pour la construction, l'entretien et l'exploitation des réseaux.

Il a étudié l'impact du changement climatique sur la demande de transport, défini une méthodologie harmonisée pour réaliser des diagnostics de vulnérabilité des ouvrages, et établi un état de la fragilité des réseaux de transport terrestre, maritime et aéroportuaire.

Les bases ont été posées pour la rédaction d'un deuxième plan (Pnacc 2). Objectif : préparer une stratégie de réponses adaptées et progressives au changement climatique, en englobant l'aide aux territoires.

1) Defra, 2006 ; Hudson, 2006.

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