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Le site de Renault à Flins Une usine à la campagne

CATHERINE SABBAH |  le 23/03/2001  |  ImmobilierLogementArchitectureParisSeine-et-Marne

Dès les années 50, Renault emprunte la voie de la modernité, tant pour sa production industrielle que pour sa politique immobilière. L'immense complexe construit à Flins et dessiné par Bernard Zehrfuss, grand prix de Rome, est inauguré en 1952.

Renault ne sort pas de la guerre avec les honneurs. Accusé de commerce avec l'ennemi, son directeur et créateur Louis Renault se livre à la justice et doit céder la direction de l'entreprise à un administrateur provisoire, Pierre Lefaucheux. Cet ingénieur diplômé de droit a également le mérite d'avoir dirigé les Forces françaises intérieures de la région parisienne. A la tête de l'entreprise qui sera nationalisée et deviendra régie en 1945, il est plein de grands projets qu'il faudra bien développer ailleurs qu'à Billancourt : les usines de l'île Seguin sont en partie détruites, les machines obsolètes, et le lieu considéré comme un bastion rouge dont il serait jugé bon d'éparpiller les leaders.

Dès 1946, le choix du site fait l'objet de batailles entre le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme (MRU) qui ne veut pas d'industrie à moins de 40 km de Paris et Renault qui souhaite rester proche des bords de Seine et de son berceau de Billancourt et du vivier de main-d'oeuvre qualifiée. Le site de Flins dans les Yvelines est finalement choisi, et les dimensions du projet impressionnent : l'usine est prévue sur 225 000 m2, et les premiers 80 000 m2 d'ateliers vont sortir de terre en dix-huit mois.

Sur le plan architectural, Renault, décidément tourné vers l'innovation, fait l'expérience de l'externalisation de la conception de son usine. Jusque-là, toutes les nouvelles conceptions, de bâtiments comme de voitures, étaient pensées au sein de l'entreprise. Bernard Zehrfuss, grand prix de Rome et colauréat du concours de l'Unesco en 1951, aurait été « imposé » par Eugène Claudius-Petit, alors ministre de la Reconstruction, comme garant de l'esthétisme de cette gigantesque réalisation. Pierre Lefaucheux accepte cette « intrusion » chez lui, mais à certaines conditions précisément définies : à l'architecte revient le dessin de la façade principale de l'usine et des extérieurs des différents pavillons; Renault se charge de la maîtrise d'ouvrage de l'ensemble et de la maîtrise d'oeuvre des structures. A prix égal entre le béton et le métal, la Régie lance des appels d'offre vers les constructeurs et choisit les solutions les plus rapides et les plus innovantes pour les chantiers, en alternant les deux matériaux selon la destination des bâtiments. Zehrfuss pourra aussi construire à sa guise les 450 logements prévus pour accueillir les ouvriers de Flins.

Même si le rôle de l'architecte a été limité, et son intervention au plan masse un peu tardive, sa patte est bien là. Flins est construite à l'inverse de Billancourt, concentrée et empilée sur elle-même. Ici, les ateliers sont divisés selon leurs fonctions et autonomes (cela pour qu'ils puissent fonctionner dès leur achèvement, bien avant l'inauguration de l'usine), les bâtiments R + 1 éclairés de plein jour sont plantés le long de rues vastes et vertes. Et une signalétique de couleur permet de retrouver son chemin, de la tôlerie aux ateliers des moteurs jusqu'aux différentes chaînes. Côté habitation, la marque est encore plus nette. Si les logements d'Epône et des Mureaux ne présentent pas une originalité particulière, le lotissement d'Elisabethville, situé juste à la sortie de l'usine, fait expressément référence à Le Corbusier, avec ses gabarits différents (du collectif à la maison individuelle) et ses constructions sur pilotis. Bernard Zehrfuss demande aussi à Félix del Marle de mettre de la couleur sur l'ensemble. Les deux concepteurs font partie du groupe Espace animé par des peintres et des architectes qui préconise un art non figuratif et la collaboration entre différents métiers pour la construction des cités. Le résultat n'est pas vraiment du goût des dirigeants de Renault qui font cesser « l'expérience » et modifient également les tons utilisés dans l'usine.

En janvier 1952, la première fourgonnette Juva4 sort de l'usine. L'inauguration a lieu en octobre de la même année. Cette première production sera suivie de la réalisation de nombreux modèles à succès, notamment la Dauphine.

Flins est aujourd'hui l'un des sites européens de production des Twingo et Clio. L'usine, qui sera à la pointe des luttes syndicales en mai 68, est jugée aboutie sur le plan de la production (elle comptera jusqu'à 20 000 ouvriers sur 800 000 m2), mais pas tout à fait aboutie sur celui de l'architecture, affirment les critiques qui regrettent le manque de latitude laissé aux concepteurs. Quarante ans plus tard, Renault renouera avec cette « déjà » vieille habitude de soigner son cadre de travail et ses usines avec l'immense chantier du Technocentre à Guyancourt.

Bibliographie

«Les bâtisseurs de la modernité, 1940-1975», AMO, Editions du Moniteur, octobre 2000, article de Corinne Bélier, «La Régie nationale des usines Renault à Flins».

«L'Architecture d'aujourd'hui», no47, avril 1953 ; no46, février 1953, « Manifeste du groupe Espace », no54, juin 1954.

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Le projet était impressionnant : prévue sur 225 000 m2, l'usine a dévoilé les premiers 80 000 m2 d'ateliers en dix-huit mois.

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