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Le premier tronçon de l'A304 sera livré en fin d'année

Frédéric Marais |  le 15/09/2017  |  ImmobilierCollectivités localesArdennesEquipementHygiène

Ardennes -

4 510 salariés dans la construction bois en Bourgogne-Franche-Comté (22 % des effectifs de la filière régionale Fibois).

1,3 Md€ Montant du contrat de concession du groupement NGE pour la fibre optique du Grand Est.

+ 5,9 % Hausse des autorisations de locaux non résidentiels dans le Grand Est sur un an (à fin juin 2017).

En construction depuis juillet 2011 sous la maîtrise d'ouvrage de la Dreal Grand Est et la maîtrise d'œuvre d'Egis International, l'autoroute ardennaise A304 sera livrée en deux temps. Un premier tronçon de 8 km, du diffuseur de Rocroi à celui du Piquet, sera achevé à la fin de cette année. Le second de 23 km suivra en 2018 jusqu'à l'échangeur de La Francheville, au sud de Charleville-Mézières.

Baptisée « branche ouest du Y ardennais », cette 2 x 2 voies gratuite - elle sera exploitée par la direction interdépartementale des routes (DIR) Nord - prolongera l'A34 jusqu'à la frontière belge. Quelque 20 000 véhicules l'emprunteront chaque jour, dont un quart de poids lourds. La facture s'élève à 483 millions d'euros apportés par l'Etat (55 %), le conseil régional du Grand Est (28,3 %) et le conseil départemental des Ardennes (16,7 %).

Sa réalisation, qui occupe une emprise de 415 ha, a été décomposée en 11 lots afin de permettre aux PME de soumissionner. Elle comprend un échangeur, trois diffuseurs et pas moins de 51 ouvrages d'art. Le viaduc de la Sormonne est le plus remarquable d'entre eux. Il a été construit de septembre 2012 à septembre 2014 par le groupement conduit par Eiffage. Long de 193 m et reposant sur des piliers de 40 m de haut, son tablier a été mis en place par poussage.

Engins de guerre non explosés. Tout au long de ces années, le chantier de l'A304 a dû surmonter de nombreux obstacles, comme la découverte d'engins de guerre non explosés et d'importants vestiges archéologiques. La topographie même des lieux génère des complications, avec sa succession de vallons et de zones inondables. Les travaux ont par ailleurs été suspendus pendant huit mois en 2014 à cause de l'annulation de l'arrêté préfectoral au titre de la loi sur l'eau à la suite d'un recours, alors que les entreprises étaient déjà à pied d'œuvre.

L'A304 a également subi des « aléas géologiques majeurs, au-delà de ce que nous avions imaginé : glissements de terrain, instabilité des talus », rappelle Guy Treffot, chef du service transports à la Dreal Grand Est. Plusieurs experts se sont penchés sur ce phénomène, qu'ils ont qualifié de « rare ». Ces « mouvements d'ampleur » ont commencé à apparaître à l'automne 2016 sur un déblai de 700 m de long où le talus avançait de plusieurs centimètres par mois.

La solution retenue pour y remédier combine trois techniques : une carapace d'enrochement sur le talus, avec des pentes extrêmement faibles par endroits ; un renforcement du sol suivant le procédé Trenchmix (tranchées de mélange sol-ciment) ; et l'inclusion de colonnes en ciment non armé à 11 m de profondeur. Une section adjacente de 75 m de long nécessite un renforcement spécifique à l'aide d'inclusions rigides permettant de « clouer » le sol. Elles prennent la forme de trois ou quatre rangées de tubes métalliques enfoncés jusqu'à 20 m de profondeur grâce à des moyens de forage conventionnels. Un système de drainage complète le dispositif.

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