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Le pont de Tréguier remonte la suspente
PHOTO - 13633_830123_k2_k1_1953574.jpg - © ANNE-ELISABETH BERTUCCI

Le pont de Tréguier remonte la suspente

le 22/06/2018  |  Côtes d'ArmorBétonOuvrage d'art

Après 60 ans de service, l'imposante construction en béton avait besoin d'être remise en état.

Première étape : changer 36 suspentes amiantées.

A Tréguier (Côtes-d'Armor), le pont Canada enjambe l'estuaire du Jaudy depuis 1954, année de sa livraison. D'une longueur totale de 179,65 m et d'une portée de 153 m, l'ouvrage haut de 26 m se caractérise par ses deux arcs en béton et son tablier suspendu. L'ensemble fit sensation lors de sa mise en service. Avec une chaussée de 7 m de large, cet itinéraire de la D786 est aujourd'hui très emprunté, en particulier par les poids lourds.

Or, si le béton au niveau des arcs n'a pas trop souffert avec le temps, les suspentes qui soutiennent la travée centrale montraient clairement des signes de faiblesse. Après investigation, l'ouvrage a été placé sous surveillance en juin 2016 avec interdiction aux plus de 19 tonnes de circuler dans les deux sens. Le conseil départemental, gestionnaire de l'ouvrage, a donc décidé de le remettre en état et de le renforcer. Première étape délicate : les 36 suspentes amiantées devaient être remplacées. La deuxième phase, moins urgente, consistera à reprendre les bétons des travées d'appui, des arcs et de l'intrados en contact avec la zone de marnage.

Une somme de solutions sur mesure. Espacées les unes des autres de 6,50 m, les suspentes d'origine étaient constituées chacune de 40 fils métalliques de 7 mm de diamètre disposés parallèlement pour former une section rectangulaire, maintenue par une gaine bitumée amiantée. « La difficulté du chantier porte sur les conditions de remplacement de ces faisceaux, note Thierry Verlin, directeur régional Grand Ouest chez Freyssinet. Aucune disposition n'avait été prise pour faciliter cette opération lors de la conception de l'ouvrage. Nous avons donc pris le parti de rajouter de nouvelles suspentes, constituées d'une barre d'acier, de part et d'autre de chacune des suspentes existantes avant de déposer celles-ci. Nous avons commencé par les sept plus endommagées, mises légèrement sous tension afin de sécuriser l'ouvrage. » Pas d'innovation majeure, donc, mais une somme de solutions sur mesure. L'échafaudage, par exemple, est composé d'un assemblage de plans horizontaux facilitant les carottages dans et sur l'extrados des arches et le dessous du tablier. Cette méthode et son ordonnancement rigoureux ont permis de gagner du temps et de rendre l'ouvrage circulable aux camions de plus de 19 tonnes dès la fin 2017.

Mise en tension nocturne. « Pour chaque suspente, le cahier des charges décrivait un élément en plusieurs parties difficile à réaliser in situ. Nous avons donc proposé d'utiliser à chaque fois deux barres d'acier de 64 mm de diamètre, de hauteurs diverses, filetées en usine et manchonnées sur site », explique Thierry Verlin. Chaque barre vient se loger dans les forages réalisés dans les arcs à l'aplomb de ceux réalisés dans le tablier de part et d'autre des poutres longitudinales. Toute la difficulté du carottage consistait à rester dans l'axe en dépit des obstacles du béton (lire ci-contre) . Sous le tablier, les barres sont ancrées dans un chevêtre en double U. Sur les arches, chaque suspente, dont la partie supérieure est munie d'un capot injecté de graisse anticorrosion, est fixée sur un bossage en béton par une plaque-écrou en acier fabriquée sur mesure. La mise en tension progressive des suspentes avec des vérins hydrauliques a permis le transfert de charge. Cette opération réalisée de nuit a nécessité la fermeture complète à la circulation.

Maître d'ouvrage : conseil départemental des Côtes-d'Armor.

Maître d'œuvre : conseil départemental des Côtes-d'Armor, Artcad.

BET : Freyssinet. Entreprises : Freyssinet. Coût des travaux : 1,2 M€ TTC.

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Carottage - Un tube minier pour garder l'axe du forage

Pour réaliser les passages des suspentes, des carottages dans l'arc et sous le tablier du pont ont été pratiqués avec une technique de forage de grande profondeur. En effet, l'entreprise sous-traitante MTS a utilisé un tube minier suffisamment long, pour diriger le carottage et maintenir l'axe dans la partie courbe de l'arc. « Le forage des arcs présentait une double difficulté : une surface d'attaque non plane et une alternance de parties pleines et creuses, avec des hourdis supérieur et inférieur de 40 cm environ », relate Thierry Verlin, directeur régional Grand Ouest de Freyssinet.

Autre point délicat, la précision de l'implantation des forages au droit les uns des autres en dépit d'un différentiel de 20 m de haut environ. « Des relevés très précis ont été réalisés par un géomètre après la phase d'échafaudage, de nuit et sans circulation. Une opération de préparation indispensable afin d'écarter les risques de dilatation thermique et les mouvements de l'ouvrage qui auraient induit une erreur de repérage. »

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