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Le métro toulousain prend ses aises

Paul Falzon |  le 07/09/2018  |  TransportsHaute-Garonne

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Travaux souterrains -

Le doublement des rames impose d'allonger les quais de trois stations de la ligne A, tout en limitant l'impact sur l'exploitation.

Vingt-cinq ans après sa mise en service, la ligne A du métro toulousain s'apprête à doubler ses capacités. Le passage de deux à quatre wagons par rame, nécessitant 52 m de longueur de quais, avait été partiellement anticipé lors de la construction du réseau : seules trois stations avaient été dimensionnées sur 26 m (Patte d'Oie, Fontaine-Lestang et Mermoz), notamment en raison de difficultés d'acquisition du foncier.

Entamés à l'été 2017, les travaux d'extension de ces stations constituent « un chantier rarissime, si ce n'est unique », souligne Lionel Barin, directeur régional Sud-Ouest d'Arcadis, maître d'œuvre du projet pour le compte de l'exploitant Tisséo. « Si la prolongation de lignes est courante, nous n'avons trouvé aucun document présentant des reprises d'ouvrages existants », poursuit-il. Toute la complexité du chantier vient de la nécessité de concilier les contraintes de travaux de génie civil souterrains avec les impératifs d'exploitation, le tout en milieu urbain, donc avec une emprise au sol limitée et des enjeux de sécurité en sus.

Consultation anticipée des entreprises. Pour optimiser les travaux, Arcadis a opté pour la procédure de « consultation anticipée » qui permet aux entreprises de proposer leurs solutions techniques. Le lauréat, Eiffage Génie civil, a contribué à simplifier le système de cintres métalliques pour travailler en parallèle de l'exploitation. Installés à l'été 2017, ces arceaux ont, schématiquement, permis de créer un tunnel d'acier à l'intérieur du tunnel de béton, et donc de masquer la zone de chantier aux usagers.

L'étape suivante, à l'hiver 2017, a vu la création des parois moulées qui prolongent les parois verticales des stations, au moyen d'une hydrofraise. En amont des terrassements, l'engin a procédé à l'excavation des terres avec l'injection de boues ben-tonitiques, avant la pose de cages de ferraillage de 30 m de long, puis le coulage du béton sur 80 cm d'épaisseur.

Autres phases clés du chantier, la dépose des voussoirs et le terrassement des voies et des quais ont fait l'objet d'auscultations poussées. « L'enjeu était d'éviter un trop fort soulèvement du terrain sous l'effet des pressions, résume Clément Braouet, directeur des travaux pour Eiffage Génie civil. Nous avons positionné des extensomètres et plus de 150 points de mesures dans le tunnel et sur les voies : le déplacement constaté s'est limité à 6 mm, conformément aux prévisions. » Des capteurs de vibrations et de bruit ont également été installés en surface, pour s'assurer que les usagers et les bâtiments alentour ne subissent pas de nuisances.

Une centaine de compagnons en trois-huit. Au printemps dernier, le chantier s'est poursuivi avec la création des dalles supérieures et des planchers des nouveaux quais. La fermeture de la ligne, à la mi-juillet, a permis de déposer les cintres métalliques et de finaliser les travaux des quais, avec notamment l'installation des éléments métalliques qui supporteront les portes palières du métro, et d'escaliers préfabriqués en béton. La coupure estivale a même été prolongée d'une semaine pour accélérer la phase de génie civil et s'exonérer de la fermeture prévue à l'été 2019. « Nous avons mené avec le maître d'ouvrage une réflexion sur les phases de travaux prioritaires, dans le souci de perturber le moins possible le trafic », indique David Pasquier, directeur de projet chez Arcadis. L'organisation du chantier en trois-huit mobilise en permanence sept à huit personnes pour chacune des trois stations concernées, soit au total une centaine de compagnons en comptant les lots techniques (ventilation, réseaux, systèmes de commande).

A la rentrée, le chantier se prolongera avec la fin des travaux de génie civil, le rétablissement des voiries en surface, et les aménagements techniques et de second œuvre sur les nouveaux quais (carrelage, éclairage). En tenant compte de ces finitions et des phases de test, la mise en service des rames dédoublées est prévue pour le tout début de l'année 2020.

Maître d'ouvrage : Tisséo/Smat. Maître d'œuvre : Arcadis.

Entreprises : Eiffage Génie civil. Calendrier des travaux : de mars 2017 à décembre 2019. Coût des travaux : 61 M€ HT.

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Pour permettre l’extension des stations, près de 30 mètres de voussoirs en béton ont été déposés.- © TISSEO
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Une fois les parois verticales coulées, les dalles supérieures sont venues couvrir les stations. - © FABIEN FERRER ET ROMAIN SAADA
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Installés à l’été 2017, des cintres métalliques ont permis d’isoler la zone de chantier des rames, afin de permettre l’exploitation pendant les travaux. - © FABIEN FERRER ET ROMAIN SAADA

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