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Le Mans Coûts et délais tenus pour le tramway
PHOTO - REG OUEST tramLMansA.eps - © CLAUDE HUBERT/LE MONITEUR

Le Mans Coûts et délais tenus pour le tramway

CLAUDE HUBERT |  le 16/11/2007  |  ConjonctureTransportsCollectivités localesArchitectureAménagement

Soixante ans après, la cité mancelle retrouve son tramway. Inaugurée le 17 novembre, la ligne fait l’objet d’un réaménagement urbain avec parfois un partage de plate-forme avec le réseau des bus.

Le Mans Métropole, la communauté urbaine du Mans qui regroupe neuf communes et 194 300 habitants, inaugure son nouveau tramway le 17 novembre. Soixante ans quasi jour pour jour après la fermeture de celui de la génération précédente, la cité mancelle, dont l’image est pourtant très liée à l’automobile, a parié sur le tramway, mode fer, pour développer les transports en commun et donner une colonne vertébrale à son espace urbain étalé. La ligne réalisée part de l’université du Maine à l’ouest de la ville et descend à la fois au sud-est et au sud, le long de 15,4 km de voies et 29 stations. Elle se divise en deux, juste avant la rivière l’Huisne, une branche desservant le quartier des Sablons, l’autre, au sud, la salle sport-spectacle Antarès près de laquelle a été construit le dépôt.

Augmentation des transports en commun. La Sétram (Société des transports en commun de l’agglomération mancelle) qui exploite le réseau bus tram sur la communauté urbaine escompte une augmentation de 20 % de son trafic : 27 millions de voyages par an au lieu des 22,5 millions actuels, ce chiffre étant inchangé depuis 2002. Le nombre de personnes transportées par jour ouvré devrait passer à 48 000 pour le tramway et 63 000 pour les bus. L’offre de transport en commun a donc vraiment changé, à la fois en termes de qualité de service et d’image.

C’est Alstom, associé à l’agence de design tourangelle RCP qui a fourni 23 rames Citadis d’une livrée orange cuivre. Ces couleurs rappellent l’ocre de la muraille gallo-romaine qui enserre la cité Plantagenêt, cœur historique du Mans. Les deux partenaires ont déjà réalisé le tramway des Maréchaux à Paris et la comparaison avec celui du Mans montre bien la différence d’approche entre les deux villes.

La branche Sablons pour Noël. Pour la capitale, le signal, c’est la coulée verte, le besoin de nature incitant à jouer la discrétion pour le matériel roulant. Au Mans, ce signal est a contrario le « tiret orange mobile » constitué par les rames, qui structure et affirme l’espace urbain jusqu’à ce qui était auparavant la périphérie, notamment l’université.

Elus et autres acteurs du chantier du tramway s’enorgueillissent que l’équipement soit livré dans les délais annoncés et dans l’enveloppe envisagée, 302 millions d’euros HT, soit 20 millions du km, hors déviation des réseaux (30 millions). Dans un premier temps, la mise en service commerciale concerne la ligne Université-Antarès. La branche Sablons ouvrira à la veille de Noël, en avance de trois mois sur le calendrier annoncé.

Pour autant, tout ne s’est pas passé comme prévu initialement. C’est évidemment un chantier exceptionnel pour la communauté urbaine du Mans, la plus petite collectivité en France à s’équiper d’un tramway (1). Mais elle a parié sans hésiter sur ce « choix de transport en commun en site propre qui structure la ville », comme l’indique Jacques Jusforgues, adjoint du maire, conseiller communautaire, également président de la SEM, Société d’équipement du Mans maître d’ouvrage délégué. Le projet a néanmoins tangué lorsque l’Etat s’en est d’abord totalement désengagé en 2004 après une prise en considération à hauteur de 42,7 millions en 2002. Depuis il s’y est réinvesti à hauteur de 12,4 millions et la région Pays de la Loire subventionne désormais 1 million du km, 15,4 millions donc pour le tramway du Mans. Ces aléas ont fait qu’un moment le report de la branche Sablons a été envisagé. Mais cette solution aurait fait perdre le bénéfice de marchés passés avantageusement, et écartait surtout de la dynamique tramway un quartier de 14 000 habitants. Finalement c’est dans « l’optimisation du projet, la recherche de ce qui lui était vraiment indispensable qu’élus et responsables administratifs ont trouvé la solution », explique Bruno Melocco, coordinateur de la petite mission tramway à la communauté urbaine. Le centre de maintenance a légèrement évolué. Quelques aménagements de places ont été reportés, à l’université, devant la préfecture. La branche Sablons est bien réalisée mais raccourcie, perdant une station. Les stations ne font plus 40 mètres mais 30. Seulement trois des sept sous-stations d’énergie seront réalisées comme elles avaient été dessinées, ovales. Les quatre autres sont devenues traditionnelles. La largeur des rames est, quant à elle, passée de 2,50 m à 2,40…

A l’inverse l’aménagement de la place de la République a été introduit dans le projet par un avenant et confiée à la même maîtrise d’œuvre. Enfin le tramway atteint son terminus sud via un tunnel sous la ligne droite des Hunaudières et dessert donc directement les équipements sportifs du secteur (2).

Le casse-tête de la gare. Pour Jacques Jusforgues l’élu, « la structure SEM comme maître d’ouvrage délégué s’est révélée être un bon outil pour dialoguer en souplesse avec les maîtrises d’œuvre, faire évoluer notre projet ».

Des délais annoncés qui sont tenus, d’octobre 2004 à novembre 2007, sont l’autre performance du chantier tramway manceau. Ce résultat est à mettre au compte des quelque 180 entreprises ayant participé au projet pour 2,5 millions d’heures de travail estimées. Néanmoins, l’été 2006 a été critique. L’interface avec le chantier gare a failli remettre en cause un calendrier serré. La réalisation de la plate-forme tramway qui vient au contact de la « future » gare rénovée du Mans supposait la livraison à temps de la structure portant cette dalle… En concomitance avec le chantier tramway, la gare est en pleine mutation, au nord et au sud. L’objectif est de réaliser un pôle d’échange multimodal, chantier de 55 millions d’euros, qui court jusqu’en 2009. La principale difficulté fut d’organiser les différentes maîtrises d’ouvrage, SNCF, RFF, Le Mans Métropole, mais aussi le conseil général pour une halte routière concernant les cars, ainsi que des promoteurs immobiliers… Ils se sont accordés à temps pour être à l’heure du tramway.

CARTE - MN5425-TramwayLeMans.eps
CARTE - MN5425-TramwayLeMans.eps - ©
Fiche technique

Maîtrise d’ouvrage : Le Mans Métropole/Mission Tramway ; maîtrise d’ouvrage déléguée : mandat de réalisation confié à la Société d’Équipement du Mans (SEM) qui a mis en place une équipe d’ingénierie projet spécifique.

Maîtrises d’œuvre : pour le système de transport et les aménagements urbains : groupement Semaly, Dubus-Richez, Attica, Thales et Ouest Infra ; pour le matériel roulant : Alstom, en association avec le cabinet de design RCP ; pour le centre de maintenance : groupement l’Heude et l’Heude, OTH Ouest, Delage et Delage ; pour les équipements d’exploitation et installations de courants faibles : CAP Gemini-Ernst Young ; pour le plan de circulation : groupement Thales-Isis.

Coût : 302 millions d’euros HT (valeur 2005), dont : études : 13 millions ; aménagements urbains y compris voirie : 103 millions ; sous-sol infrastructures : 33 millions ; alimentation électrique : 16 millions ; matériel roulant : 55 millions ; signalétique ferroviaire : 2 millions ; voies ferrées et appareils de voie : 25 millions ; système d’exploita­tion : 22 millions ; communication et mise en service : 2 millions ; centre de maintenance : 18 millions.

Financement : subvention Etat via l’AFITF, Agence de financement des infrastructures de transport : 12,4 millions ; subvention région des Pays de la Loire : 15,4 millions ; Le Mans Métropole : 274,2 millions (dont versement transport, emprunt auprès de la Banque européenne).

« La République » aménagée comme une place à l’italienne

«La Ville du Mans dont l’image est associée aux “24 heures” automobiles s’est fixé l’objectif de “remettre la voiture à sa place” avec la réalisation de son tramway », explique Jacques Jusforgues, adjoint au maire du Mans, également président de la SEM mandatée pour la réalisation du tramway. L’aménagement de la place centrale, la place de la République, traduit cette volonté en centre-ville. Aujourd’hui, une large esplanade ouverte d’un hectare et demi l’a transformée en place à l’italienne, mettant en valeur les façades. Les pavés de granit, travaillés de différentes manières, éclaté, flammé ou adouci, dessinent un tapis urbain tramé que l’architecte Thomas Richez compare à un textile. Ce tapis continue de se dérouler le long de la ligne tramway, rues Levasseur et Gambetta. Un cœur piétonnier d’envergure remplace donc aujourd’hui une place dont la périphérie servait de giratoire pour les voitures, et où se mêlaient piétons, bus et voitures. Elles n’en sont pas totalement exclues puisque 900 places de parking souterrain sur quatre niveaux leur sont réservées.

La première étape du réaménagement de cette place fut la reprise en régie de la concession du parking, « un préalable aux travaux pour maîtriser les coûts », argumente Jacques Jusforgues. Le passage de la plate-forme du tramway sur la place supposait une reprise partielle du parking. Thomas Richez la compare à une trépanation. Cette reprise s’est combinée avec la difficulté majeure de l’aménagement : retrouver une esplanade plane, donc gommer les différences de niveaux cachées auparavant par les multiples aménagements disparates. La place, désormais totalement ouverte, n’a plus comme « signaux », outre le passage du tramway, que des éléments de mobilier urbain : l’ascenseur double, en verre, panoramique, menant aux quatre niveaux du parking, ainsi que huit grands mâts de 17 m de haut. Ils dessinent, en bordure de place, une ligne reliant deux rues quasi perpendiculairement à la voie tramway. Ils participent à la mise en scène (et en lumière) de la place. Outre l’extension des terrasses, ponctuellement, des manifestations peuvent désormais se dérouler sur la place, notamment le passage de la Parade des pilotes, en juin, à la veille des 24 heures. La voiture revient donc mais très exceptionnellement.

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Double station tram bus à Saint-Martin-de-Pontlieue

Les évolutions successives du projet à Saint-Martin-de-Pontlieue, où la ligne venant du centre se dédouble vers l’est et le sud, ont permis de concevoir une section d’environ 300 mètres où rames du tramway et bus se partagent la plate-forme. Avec concomitamment un réaménagement urbain d’ampleur. Vers le sud du Mans, de part et d’autre du pont de la rivière l’Huisne, tramway et bus empruntent sur 250 m la même plate-forme. « Cette idée de double station tram bus de quai à quai s’est accompagnée d’un choix urbain fait en amont de la mission de maîtrise d’œuvre : faire disparaître un échangeur urbain (à deux niveaux) situé auparavant juste après la station vers le centre », explique l’architecte Thomas Richez. Cet échangeur est aujourd’hui remplacé par un carrefour à feux avec priorité au tramway. Sa réalisation a été l’occasion d’une complète recomposition urbaine pour faire « un lieu qui redevient une partie de ville ». Auparavant la chaussée fortement rehaussée créait une vraie coupure entre les deux quartiers de part et d’autre de la voie au niveau Saint-Martin. « Cette section – l’axe Saint-Martin Lune de Pontlieue – a été définie en plusieurs étapes », explique Thomas Richez, en associant étroitement architectes et ingénieurs, la concertation avec les habitants ayant remis en cause le premier projet. « On s’est aperçu que la station serait mieux au contact de l’église de Pontlieue qu’au milieu de l’avenue », les voitures étant repoussées de l’autre côté. La présence des piétons et/ou voyageurs est affirmée, avec toujours une station en surplomb par rapport à l’église, mais beaucoup moins que ne l’était l’avenue auparavant. Du coup, « on a relié l’église et la station par un jeu de gradins », ce qui redonne un vrai parvis ouvert à la première.

Un peu plus loin, la fourche ferroviaire épouse les bords de la rivière. « Nous avons joué les bûcherons et les terrassiers », explique Thomas Richez pour « créer des vues qui n’existaient pas », sur la rivière et en contrebas sur un pont, vestige historique, sur lequel est greffée une passerelle piétonne.

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(1) Statistiques Gart (Groupement des autorités responsables de transports). (2) Salle Antarès, le futur stade de football, future entrée circuit 24 heures, vélodrome, hippodrome.

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