Le chantier du TGV est entre en phase active

Les entreprises de terrassement sont dans les starting-blocks. Le comité de pilotage du projet de TGV Est européen, qui doit mettre Strasbourg à deux heures vingt de Paris en 2006, vient de confirmer l'engagement, au printemps 2002, des premiers travaux sur la première phase du chantier, entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle). Ce projet, d'un coût global de 3,9 milliards d'euros (25,58 milliards de francs), marque également une première pour Réseau ferré de France (RFF). Sur le TGV Méditerranée, RFF n'était intervenu en tant que maître d'ouvrage que lors des deux dernières années du chantier. Avec celui de la LGV (ligne à grande vitesse) Est européenne, RFF assume, cette fois, la maîtrise d'ouvrage directe du chantier. Une façon pour Patrick Trannoy, le « patron » de la ligne nouvelle chez RFF, d'inaugurer la nouvelle méthode de travail, fondée sur le mieux-disant, les contrats de « conception-construction » pour les cas difficiles (alimentation électrique, grands ouvrages) et le respect des travaux à forfait. Il détaille cette méthode pour « Le Moniteur » et précise, à l'attention des petites entreprises qui craignent d'être laissées de côté faute de pouvoir assurer la trésorerie du chantier, quels seront les délais de paiement (voir entretien ci-contre).

Autre nouveauté, la place et le rôle des collectivités locales. Déjà très présentes dans le montage financier,elles continueront à l'être durant la phase de réalisation. C'est tout le sens de la création du comité de pilotage du projet de TGV Est européen qui s'est réuni à Metz, le 12 novembre. « Les procédures administratives, enquêtes publiques et enquêtes d'utilité publique concernant la construction de cette ligne à grande vitesse de 300 km sont en cours », a déclaré sa présidente, Bernadette Malgorn, préfet de la région Lorraine. Contrairement à la LGV Méditerranée qui se distinguait par ses prouesses en génie civil, la LGV Est européenne fera surtout appel au savoir-faire des terrassiers, y compris à celui des « entreprises moyennes », précise Patrick Trannoy.

LGV Est : le grand chantier de terrassement des prochaines années

Le chantier de la grande vitesse sur Paris-Strasbourg sera avant tout un grand chantier de terrassement, avec 49 millions de mètres cubes de déblais et 34 millions de mètres cubes de remblais à déplacer sur les 300 km de première étape, entre Vaires-sur-Marne, en Seine-et-Marne, et Baudrecourt, en Moselle (voir carte et chiffres-clés). Côté génie civil, malgré ses 327 ouvrages d'art, dont 9 ouvrages spécifiques, la LGV Est n'égalera pas la LGV Méditerranée en matière de grands ouvrages. Citons les principaux : le franchissement de la vallée de la Meuse et celui de la Moselle (long respectivement de 600 et 1300 m) et le viaduc de Jaulny qui franchira une brèche de 800 à 900 m - ce dernier fait l'objet d'un concours de conception-construction.

Conformément à la loi sur l'eau du 3 janvier 1992, le tracé de la ligne est découpé en unités hydrographiques (treize au total) pour lesquelles un dossier d'autorisation de travaux soumis à l'enquête publique est rédigé. L'objectif est d'évaluer les effets du projet sur l'hydraulique et les milieux naturels associés et d'élaborer les mesures destinées à corriger, à réduire ou à compenser ces perturbations. Ainsi, le viaduc sur la Meuse a été rallongé de 52,50 m par rapport au design initial afin de favoriser l'écoulement des eaux au moment des fortes crues. De plus, Réseau ferré de France s'est engagé à participer à l'effort de reboisement des forêts couchées lors des tempêtes de décembre 1999 afin de compenser par environ 1 million de plantations d'arbres les emprises enlevées - la LGV Est traverse environ 60 km de bois.

En matière de respect environnemental, RFF est même allé au-delà de ce qui était prévu dans la déclaration d'utilité publique. Exemple : la LGV Est, qui aurait dû être alimentée électriquement par une ligne 110 kV le long de la voie, le sera finalement par cinq sous-stations. Grâce une idée du groupement lauréat Spie/SNCF (qui a battu EDF), ce sont ainsi 70 km de ligne à haute tension, au lieu de 292 km, qui seront construits ; l'énergie étant apportée par le RTE (Réseau de transport d'électricité).

Enfin, la prise en compte de l'environnement se traduit, dès la remise des offres, par la fourniture par l'entreprise d'un schéma organisationnel du plan d'assurance environnement (Sopae), inspiré de la démarche qualité. Pour chaque lot, l'entreprise désignera un chargé de l'environnement, indépendant de la production. Sa mission ? Faire respecter les mesures de protection inscrites dans le plan d'assurance environnement et sensibiliser les hommes sur le terrain.

Chiffres clés

300 km de ligne nouvelle

44 km de raccordements

3 nouvelles gares : Champagne-Ardenne, Meuse, Lorraine

49 millions de m3 de déblais

34 millions de m3 de remblais

21 millions de m3 de dépôt

327 ouvrages d'art dont :

221 franchissements de voiries

20 franchissements de voies ferrées

57 franchissements de cours d'eau

24 passages faune

5 ouvrages souterrains (tranchées couvertes)

900 m d'ouvrages souterrains

1 288 km de rails

3 100 000 tonnes de ballast

1 000 000 de traverses

TRACE : Tracé de la ligne TGV

«Nous avons choisi le mieux-disant» Patrick Trannoy, directeur des opérations de la LGV est-européenne au sein de RFF (Réseau ferré de France)

Les travaux de génie civil vont débuter dans quelques mois. Quel est l'état d'avancement des procédures de passation des marchés ?

Afin de préparer et d'optimiser les chantiers de terrassement, nous avons lancé en décembre 2000 un premier appel d'offres auprès de 93 carriers pour la fourniture de 10 millions de tonnes de matériaux élaborés. Après un premier tour infructueux, nous avons reçu 50 % de réponses. Les dossiers sont en cours d'examen, et nous avons commencé, début novembre, à passer les premières commandes. Le département de la Marne verra la première zone de stockage, à Saint-Hilaire. Aujourd'hui, sur les treize lots TOARC (terrassements, ouvrages d'art et rétablissement de communications) et les neuf lots d'ouvrages spécifiques, six appels d'offres ont d'ores et déjà été lancés. Tous les marchés de terrassement et de génie civil seront attribués avant la fin de l'année 2002 pour un montant total de l'ordre de 8 milliards de francs (2).

Les études de génie civil sont à présent terminées, et les études détaillées des équipements ferroviaires sont bien lancées. Concernant le foncier, nous avons engagé les enquêtes parcellaires pour la maîtrise des sols. 3 000 hectares sont concernés sur l'ensemble du tracé. Dans les faits, nous parvenons à résoudre une grande majorité de ces achats à l'amiable. Nous enregistrons en général moins de 1 % de contentieux.

Quels sont les critères de sélection des entreprises ?

RFF est un établissement public à caractère industriel et commercial qui, pour la passation des marchés, est soumis à la directive européenne 93.38, proche, dans l'esprit, du Code des marchés publics. Nous privilégions le « mieux-disant ». Pour cette raison, les entreprises nous font parvenir deux plis : un pli contenant les offres techniques et un autre contenant les offres financières ; nous n'ouvrons ce dernier que si l'offre technique est recevable. Au vu des enjeux qu'ils représentent,

le financier reste le critère prépondérant pour les lots TOARC. Il faut noter que nous avons intégré nos exigences en matière de respect de l'environnement dans les critères techniques de choix des entreprises.

Parmi les entreprises qui répondent, il y a des entreprises de taille moyenne. Nous avons donc voulu leur donner une vision claire sur les délais de règlement : avant établissement de la facture, l'entreprise propose un projet de décompte mensuel que le maître d'oeuvre vérifie dans un délai maximal de trente jours. RFF règle dans un délai maximal de quarante-cinq jours à réception de la facture. Enfin, nous proposons aux entreprises une avance forfaitaire de 5 % sur la totalité du marché pour assurer la trésorerie du chantier.

La LGV Est européenne est la première ligne à grande vitesse financée par les collectivités. Comment seront-elles associées au projet ?

Pour le maître d'ouvrage que nous sommes, cette nouvelle réalité change l'approche habituelle de la gestion d'un grand projet ferroviaire. Ce fonctionnement nous donne de nouvelles responsabilités et de nouveaux devoirs, comme l'exigence de transparence, l'exigence d'information... Les collectivités sont des partenaires cofinanceurs, mais aussi des acteurs du projet. Chacune d'entre elles a une idée de l'insertion de l'ouvrage sur son territoire et du développement qu'il peut induire. A nous, avec l'Etat, de lier cela dans une vision partagée de l'intérêt général.

Concrètement, les représentants des citoyens jugeront l'évolution des travaux à travers les « comités départementaux de suivi de l'environnement », présidés par les préfets, sachant que nos engagements pour le respect de la qualité de l'environnement sont des obligations de résultats. En outre, un comité de pilotage, présidé par Bernadette Malgorn, préfet de la Lorraine, réunit régulièrement les vingt-deux partenaires du projet. La prochaine réunion aura lieu en juin.

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