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Le chantier de la liaison TGV du tunnel sous la Manche à Londres entre en phase finale

jacqueline mc laurin |  le 16/03/2001  |  TransportsCollectivités localesMancheParisEurope

Les grands contrats de génie civil ayant été adjugés

Le CTRL (Channel Tunnel Rail Link) est la première ligne nouvelle à être construite en Grande-Bretagne depuis plus d'un siècle. Et comme le souligne Mark Bostock, d'Ove Arup, l'un des ingénieurs en charge du projet : « C'est la première fois que le pays fait l'expérience de la technologie à grande vitesse. Jusqu'à présent, on s'était contenté de faire du raccommodage. » Une liaison à grande vitesse sur 109 km reliant le tunnel sous la Manche à la gare de Saint Pancras à Londres et qui mettra Paris à 2 h 20 de la capitale britannique.

Construit en deux temps, l'ensemble du projet de 8,3 milliards d'euros (54,44 milliards de francs) ne sera pas livré avant 2007, mais les travaux sont déjà très avancés sur la section 1 (ouverture en 2003) et les principaux contrats d'infrastructures viennent d'être attribués pour la section 2, avec un début des travaux pour juillet.

Un cadre complexe

Le projet a connu un enfantement difficile de près de dix ans, car le choix du parcours dans une région très congestionnée, et la mise en place du financement du projet, ont été plus qu'ardus. C'est finalement un contrat de partenariat privé-public (PPP) entre le gouvernement et le concessionnaire London & Continental Railways Ltd (LCR) qui a été adopté, avec un accord de rachat ultérieur par Railtrack, la compagnie propriétaire du réseau ferroviaire britannique. Le rachat de la section 1 est prévu lors de sa livraison en 2003 et Railtrack détient jusqu'à cette date l'option d'acheter également la section 2. Mais son endettement croissant, à la suite de la crise du rail qui frappe le pays depuis cinq mois, pourrait remettre en question ce second rachat. LCR, qui a l'obligation contractuelle de livrer la section 2, étudie discrètement des alternatives et - en attendant - suit, de très près, son calendrier de construction et son budget. Sa filiale Union Railways Ltd est responsable de la prestation des sections 1 et 2. Et Rail Link Engineering (le consortium de bureaux d'études actionnaires de LCR : Bechtel, Arup, Halcrow et Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF) a la charge de la conception et de la gestion de la construction de la nouvelle voie. Un projet privé, mais porté néanmoins par une forte participation financière publique (allocation de 2,8 milliards d'euros et garantie du gouvernement pour la souscription d'une émission de 4,3 milliards d'euros, pour la section 1, et de 1,6 milliard d'euros pour la section 2).

Des consortiums européens pour la section 1

Les principaux marchés d'infrastructure des deux sections, qui totalisent 38 km de tunnels, trois viaducs et 144 ponts, ont attiré un fort intérêt international. La section 1 qui traverse le Kent en diagonale, et dont les travaux ont commencé à l'automne 1998, comporte six gros contrats d'infrastructures remportés par l'élite européenne du génie civil. Du tunnel sous la Manche à la Tamise à l'est de Londres :

le contrat 440, East Kent, avec Balfour Beatty (enveloppe : 120 millions d'euros) ;

le contrat 430, Ashford, avec Skanska Construction UK Ltd (251 millions d'euros) ;

le contrat 420, Mid Kent , avec le partenariat Hochtief/Norwest Holst (Vinci) (136 millions d'euros) ;

les contrats 410, North Downs Tunnel, et 350, Medway Crossing, pour le consortium Eurolink qui regroupe Miller Civil Engineering/Dumez-GTM (Vinci)/Beton und Monierbau (enveloppes de 128 et 48 millions d'euros) ;

le contrat 330, East Thames, partenariat Alfred McAlpine Construction Ltd/Amec Civil Engineering (128 millions d'euros).

Les deux autres grands marchés de la section 1 portent l'enveloppe totale de ces travaux à 1,1 milliard d'euros (7,22 milliards de francs). Le contrat rails, caténaires et systèmes électriques et mécaniques, soit 192 millions d'euros (1,26 milliard de francs), est allé à Amec Spie Rail Systems. Et le contrat de signalisation et communication (90 millions d'euros, 590,36 millions de francs) a été remporté par le consortium CCA (CSEE Transport/Corning Communications/Amey Rail).

La section 1 est maintenant réalisée à 57 %. Sa livraison en 2003 permettra de réduire la durée du parcours Londres-tunnel de 70 à 50 minutes. La réalisation de la section 2 ramènera ce trajet à 35 minutes.

Section 2 : des travaux de génie civil complexes

Les travaux préparatoires sur cette section de 39 km ont déjà commencé. Mais elle pose d'importants défis en termes de génie civil, avec un tunnel de 2,5 km sous la Tamise, une approche souterraine de Londres sur 18,5 km ; la construction des deux gares intermédiaires de Stratford et d'Ebbsfleet qui permettront, grâce à des liaisons avec le nord, le contournement de la capitale ; et, finalement, le redéveloppement de la gare terminus de Saint Pancras. Celle-ci accueillera 60 millions de passagers par an, à partir de 2007, devenant l'échangeur rail/métro le plus fréquenté d'Europe.

L'adjudication de cinq des principaux marchés d'infrastructure a eu lieu en février, avec là encore une forte représentation internationale :

le contrat 320, tunnel sous la Tamise, remporté par Hochtief/Murphy (enveloppe de 208 millions d'euros) ;

le contrat 250, tunnel de Barrington Road à Ripple Lane, avec Edmund Nuttall/Wayss & Freytag/Kier (184 millions d'euros) ;

le contrat 240, tunnel de Stratford à Barrington Road, avec Costain/Skanska/Bachy Soletanche (192 millions d'euros) ;

le contrat 230, Stratford Box, avec Skanska Construction en solo (enveloppe de 168 millions d'euros) ;

le contrat 220, tunnels de Stratford Box à King's Cross, avec Nishimatsu/Cementation/Skanska (232 millions d'euros).

Restent à attribuer les contrats portant sur l'unique section en surface (printemps 2001) et sur les trois gares (horizons 2001 pour Saint Pancras et 2003 pour les gares de Stratford et d'Ebbfleet). La pose des rails n'interviendra pas avant 2004. Mais pour l'ensemble de l'année 2001, Union Railways va conclure un total de 2,2 milliards d'euros (14,43 milliards de francs) de marchés de génie civil.

A noter que si la technologie reste bien celle des TGV français, le CTRL sera, lui, réduit à un corridor extrêmement restreint (pas plus de 14 m de largeur) compte tenu d'impératifs environnementaux.

TRACE :

L'ensemble du projet de 8,3 milliards d'euros ne sera pas livré avant 2007. Pourtant, les principaux contrats d'infrastructures sont attribués.

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