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Le centre de Beyrouth se protège des vagues

GUILLAUME DELACROIX |  le 08/01/1999  |  ArchitectureAménagementUrbanismeRéglementationBâtiment

LE CHANTIER Le front de mer du centre de Beyrouth, au Liban. LE PROGRAMME Protéger un remblai de 60 ha et créer une LES SOLUTIONS Construction de barrières de protection successives : un récif sous-marin de 25 m de haut ; une plate- en béton, dont les chambres internes absorbent la houle résiduelle. Construction d'une digue de 450 m de long promenade piétonne et deux marinas, en résistant aux séismes et à une vague centenaire de 18 m d'amplitude. forme d'usure des vagues de 100 m de large ; une digue sous-marine de 18 m de haut portant une ligne de caissons en enrochements et Accropode, et surmontée d'un mur de relèvement de vagues.

A l'extrémité de la Méditerranée, le littoral libanais descend rapidement à des profondeurs importantes. Cela explique que la mer y soit très agitée. La reconstruction de Beyrouth oblige à prendre en compte cette donnée, puisque l'un des chantiers majeurs de la capitale consiste à protéger un remblai de 60 ha gagné sur la mer. Le cahier des charges prévoit une promenade piétonnière au bord de l'eau, encadrée de deux marinas. Avec quatre critères de conception : résister à une vague centenaire de 18 m (hauteur creux-crête), résister au séisme, empêcher le franchissement des ouvrages par les vagues, le tout avec des niveaux figés, pour conserver la vue sur la mer depuis la ville.

En variante à la solution de base, Bouygues et Bouygues Offshore, en joint-venture à 50/50, ont proposé la réalisation d'une succession de barrières. But : diminuer la profondeur de la mer en remontant le fond, grâce à un platier (ou plate-forme) horizontal de 100 m de large, retenu à l'avant par une digue sous-marine, et venant buter à l'arrière contre une autre digue, qui crée, elle, le nouveau rivage et qui sert de fondation à une ligne de caissons en béton émergeant de l'eau en partie haute.

Première barrière : un récif de 25 m de haut, qui fait surfer la vague arrivant du large. « Cette vague déferle sur la crête, où son énergie d'onde est transformée en énergie directe d'impact », explique Christophe Portenseigne, responsable technique du chantier. « L'ouvrage est fondé sur un tout-venant, qui remplace une lentille de 700 000 m3 de matériaux liquéfiables, récemment déposés au fond et incapables de résister aux séismes. »

Deuxième barrière : une grande plate-forme horizontale baptisée « platier », large de 80 à 140 m, qui use la vague déferlante. Elle est formée de sable que l'on protège par des matériaux de carrière, lâchés depuis la surface par des bateaux-clapets, dont la coque s'ouvre en deux.

Troisième barrière : une seconde digue sous-marine, de 18 m de haut, aplanie en tête. Elle bloque le platier et sert de fondation à l'ultime barrière, immergée, constituée de caissons en béton. Le fond de la mer a, là aussi, été dragué et la digue a été élevée avec du tout-venant de carrière.

80 caissons absorbeurs de houle

« Seule partie visible de l'iceberg : 80 caissons en béton, qui dessinent le nouveau rivage », souligne Benoît de Ruffray, directeur-adjoint du chantier. « Devant, la houle résiduelle vient les frapper, en pénétrant dans leurs deux chambres internes. Derrière, le remblai viendra à terme combler l'espace actuellement occupé par les eaux. De type Jarlan, ces caissons sont formés de deux lobes en plan, séparés par une marche de 3 m de haut. Leurs façades sont percées de fentes verticales, qui apportent successivement 50 % et 30 % de porosité. Ainsi, la houle résiduelle pénètre à l'intérieur en dissipant son énergie ».

Les caissons vont porter deux promenades piétonnières, à 1,50 et 4,50 m au-dessus du niveau de la mer. Au bord de l'eau, un banc en béton crée un premier parapet de 1 m de haut ; entre les promenades, un deuxième parapet à + 5,50 m peut, le cas échéant, laminer les vagues qui franchiraient la promenade basse ; un troisième parapet à + 6,50 m protège enfin le remblai si besoin, en marquant le point haut de l'ouvrage. En houle décennale, les Beyrouthins pourront donc marcher sans danger sur la promenade haute.

5,5 millions de tonnes de matériaux à produire

Tous les matériaux naturels employés proviennent d'une carrière calcaire située à une trentaine de kilomètres au sud de Beyrouth. « Le site a été réouvert en 1997 sur deux fronts, que nous exploitons pendant la durée du chantier », précise Fabrice Guédon, responsable d'exploitation de la carrière. « Après une phase de restructuration de 6 mois, nous avons aménagé les lieux de façon à pouvoir travailler à l'européenne : exploitation en gradins, pour optimiser les cadences de production, installation de nouveaux cribles et convoyeurs, redéfinition du concassage. »

La carrière produit 350 000 à 400 000 t par mois, qu'une flotte de 50 camions livre sur le front de mer en continu. Au total : 4,32 millions de tonnes de tout-venant et 1,17 million de tonnes d'enrochements de toutes classes.

Un mur de refoulement de 8,50 m de haut

Dernier ouvrage du projet, qui constitue en soi un chantier dans le chantier, à l'extrémité ouest de la ligne de caissons : la marina, qui va permettre de faire revivre le quartier du célèbre hôtel Saint-Georges. Les entreprises créent un plan d'eau, règlent le fond du futur port de plaisance, et équipent 600 m de quais avec une poutraison sur pieux battus, ou cadres empilés en béton. Très exposée à la houle et au vent, la marina est abritée derrière une digue de 450 m de long. Le coeur de l'ouvrage en matériaux de carrière est protégé sur sa face externe par deux couches d'enrochements, et d'une couche d'Accropode, dont les plus gros pèsent 40 t !

« Techniquement, les vagues ne doivent pas franchir cette digue, rappelle Christophe Portenseigne. Nous la surmontons pour cette raison d'un mur de crête, à 8,50 m au-dessus de la mer. Il mesure 2 m de large et repose sur un radier de 2 m d'épaisseur, soit 42 mètres cubes de béton par mètre linéaire. Il relève la vague vers le large, et l'eau qui retombe sur la digue est évacuée en passant à travers les enrochements. »

FICHE TECHNIQUE

Maître d'ouvrage : Conseil du développement et de la reconstruction (CDR).

Maître d'ouvrage délégué : Solidere.

Maître d'oeuvre : Christiani & Nielsen-Cowi.

Consultant : High-Point Rendel.

Contrôle : Socotec Liban.

Entreprises : Bouygues et Bouygues Offshore.

Sous-traitants français : SVM, Audemard, Le Scaphandre, Geoid et Météomer.

Marché : 230 millions de dollars (environ 1,3 milliard de francs).

Livraison : avril 2000.

Benoît de Ruffray

Directeur adjoint du chantier

«C'est l'alliance du génie civil et des travaux maritimes. »

ILLUSTRATIONS

Les matériaux proviennent d'une carrière attaquée à l'explosif , et sont lâchés au fond de la mer par des bateaux-clapets .

Les 80 caissons sont fabriqués sur une ligne, par cycles de quatre jours . Le ferraillage est, lui, préparé hors cycle (56 t par unité, jusqu'à 300 kg/m3, 7 cm d'enrobage). Les 1 750 t de béton B 35 sont coulées en deux levées , et la translation des caissons s'opère sur rails, avec 12 chariots équipés de 12 vérins de 250 t .

Les caissons sont mis à l'eau sur une rampe inclinée . Des remorqueurs les acheminent par flottaison . Les caissons sont immergés par balastage avec de l'eau et du sable , puis fermés par un bouchon en béton. Des poutres posées à la grue recevront ensuite l'aménagement piétonnier .

La marina est, elle, fermée par une digue en enrochements , protégée par des Accropode moulés en ligne ; poids maximal : 40 t . Les quais sont réalisés avec des cadres en béton armé, empilés par groupes de quatre et remplis de matériaux de carrière .

Un gain de 60 hectares sur la mer

Doucement, le Liban se remet de quinze années de guerre civile (1975-1990). De Tripoli à Tyr, le pays est hérissé de grues et les chantiers de reconstruction - travaux publics et bâtiment - battent leur plein un peu partout. Avec une concentration impressionnante dans la capitale, Beyrouth, où la cohabitation d'immeubles abandonnés, de friches, et de tours flambant neuves fait inévitablement songer à Berlin. Beyrouth a, en effet, été coupée en deux - les musulmans à l'Ouest, les chrétiens à l'Est - et le centre historique a quasiment disparu. Aujourd'hui donc, le gouvernement pilote la renaissance du coeur de la ville, via la société privée Solidere, qui opère pour le compte du Conseil du développement et de la reconstruction (CDR), l'équivalent de notre Datar.

Or, pendant la guerre, les habitants de l'Ouest ne pouvaient plus accéder à l'usine de traitement des ordures ménagères. Ils n'avaient plus qu'à jeter leurs ordures à la mer, devant l'emplacement de l'ancien hôtel Normandy, sur le rivage nord de la ville. Ainsi, une énorme masse polluée s'est constituée, alimentée par ailleurs par les produits de démolition des constructions bombardées ; au total, une colline de 25 ha (250 000 m2), sur 20 m de haut ! « L'idée a été d'utiliser ce remblai, en l'agrandissant avec des matériaux naturels jusqu'à 60 ha, de façon à décongestionner la ville », relate Hervé Dupont, chargé du développement de Solidere. « Pour protéger cette zone de l'agression maritime, il a été décidé d'ériger une barrière artificielle, en grande partie sous-marine, et de l'utiliser comme promenade piétonne le long du littoral. »

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