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La terre armée sous haute surveillance

Emmanuelle Picaud |  le 18/01/2019  |  Val-d'OiseSoutènementGénie civilOuvrage d'artCerema

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Auscultation -

L'affaissement d'un mur de soutènement attenant au pont de Gennevilliers a mis en lumière l'importance du suivi de ce type d'ouvrage.

 

En mai dernier, un mur de soutènement situé au niveau du viaduc de Gennevilliers, à hauteur d'Argenteuil (Val-d'Oise), s'est affaissé. Les investigations ont mis en évidence une défaillance localisée du dispositif d'assainissement de l'ouvrage qui a généré des infiltrations d'eau dans une partie du mur en terre armée. « L'eau a fini par atteindre les armatures et les corroder », expliquait alors Pierre Peyrac, responsable du département d'ingénierie ouvrages d'art à la direction des routes d'Ile-de-France (Dirif), lors d'une visite du site organisée en juin dernier.

Procédé de construction répandu.

Depuis octobre 2018, ce mur est en réparation ( lire en cadré). Mais il ne s'agit pas du seul remblai en terre armée en France. Depuis l'invention de ce procédé par l'ingénieur Henri Vidal en 1963, plusieurs milliers d'ouvrages de ce type ont été réalisés dans l'Hexagone et prennent des formes multiples : murs de soutènement pour routes, autoroutes ou voies ferrées ; culées de pont ; barrages ; murs de quai…

Les comptabiliser reste difficile. A ce jour, les experts ont recensé environ 500 ouvrages sur le réseau national non concédé. Ceux relevant des collectivités locales sont estimés entre 1 000 à 2 000. « Il reste donc très compliqué de les recenser à l'heure actuelle », concède Fabien Renaudin, responsable de la division ouvrages d'art à la direction territoriale Est du Cerema. A cet inventaire partiel s'ajoutent les ouvrages du réseau national concédé. En effet, la construction des grandes infrastructures autoroutières au milieu des années 1970 a largement recouru à ce procédé.

En matière de terre armée, les techniques de construction sont aussi diversifiées que les usages.

Différents types d'armature. Qui plus est, en matière de terre armée, les techniques de construction sont aussi diversifiées que les usages. Des essais ont été réalisés entre 1972 et 1975 avec des armatures en alliage aluminium ou encore avec de l'acier inoxydable. Depuis, ces structures ont toutes été soit démolies, soit renforcées. Aujourd'hui, la technique la plus répandue utilise de l'acier galvanisé, qui consiste à plonger des armatures dans un bain de zinc. « Le risque concerne surtout les ouvrages de première génération, construits avant 1977 [ce qui est le cas à Argenteuil, NDLR], qui comportent de fines armatures et une épaisseur de galvanisation réduite. Car c'est bien ce traitement qui réduit la corrosion », précise l'expert. Cette dégradation peut aussi être aggravée par le salage de la route lors des périodes hivernales ou par un défaut des dispositifs de collecte et d'évacuation des eaux, comme sur le mur de soutènement attenant au viaduc de Gennevilliers.

La surveillance de ces armatures est aujourd'hui possible en plaçant des témoins de durabilité à des emplacements précis. Autre solution : réaliser des carottages au niveau des parements des murs. Toutefois, ces investigations présentent l'inconvénient majeur de rester très localisées. La dernière évaluation visuelle du mur, en 2016, n'avait d'ailleurs fait apparaître aucune anomalie. Des fouilles sont également possibles, mais elles requièrent des travaux importants, souvent contraignants. De plus, elles peuvent s'avérer impossibles à effectuer quand la configuration du site ne s'y prête pas. Enfin, ces recherches sont souvent traumatisantes pour l'ouvrage. Néanmoins, Fabien Renaudin tempère : « Non seulement les différentes techniques d'auscultation sont connues et maîtrisées, mais nous avons identifié les principales infrastructures à risque. » Ainsi, pour le parc appartenant à l'Etat, les réparations ont été menées de façon systématique sur les ouvrages construits avec des armatures en acier inoxydable. En revanche, cela n'a pas été le cas pour les armatures en acier galvanisé. Et aucune campagne complète n'a été conduite sur les ouvrages gérés par les collectivités locales. « Ceux-ci demandent souvent d'importants efforts budgétaires », pointe l'expert du Cerema. D'où l'importance d'investir pour permettre ces travaux. En 2018, un peu plus de 800 millions d'euros ont été consacrés par l'Etat à l'entretien et à l'exploitation des ouvrages d'art, y compris ceux gérés par les collectivités territoriales. C'est 120 millions de plus que la moyenne de ces dix dernières années. Reste à savoir si ce budget sera pérennisé en 2019.

Réparation - Des écailles de béton renforceront le mur

 

Les travaux lourds de réparation du mur de soutènement et de la chaussée du viaduc de Gennevilliers ont démarré en octobre 2018, cinq mois après l'affaissement du mur.

La solution technique retenue par la direction des routes d'Ile-de-France (Dirif) consiste à réaliser un mur d'écailles en béton clouées, une technique qui a permis de gagner du temps sur le calendrier du chantier. « Il s'agit de solidifier et de stabiliser le talus par l'insertion d'ancrages métalliques par rangs successifs. La paroi est ensuite renforcée par l'installation de plaques de béton préfabriquées », explique-t-on à la Dirif. Ces écailles sont fixées au moyen d'un clou en acier mesurant entre 6 et 15 m de long. Chaque écaille mesure 2 m x 1,5 m et pèse 1 tonne.

Début janvier 2019, 39 plaques sur 50 avaient déjà été posées, le viaduc devant être entièrement rouvert à la circulation courant mars 2019. Le coût de ces travaux est estimé à5,76 millions d'euros TTC.

 

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