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La route communicante au service de la sécurité et du confort de l'usager

JEROME HERVE |  le 08/06/2001  |  TransportsCommunicationNumériqueTravailVal-de-Marne

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Sommaire du dossier

  1. Chantiers d'hiver : les remblais allégés
  2. Remblais : la maîtrise du polystyrène
  3. Une place en billes d'argile
  4. AVIS TECHNIQUES PUBLIES
  5. 1 mm de tolérance sur le parvis du Stade de France !
  6. Les laitiers d'aciérie ont trouvé leur stabilité
  7. 140 000 m2 de revêtement aéronautique
  8. Quand les routiers font de l'assainissement
  9. NOTES D'INFORMATION PUBLIEES
  10. L'A20 en noir et blanc
  11. Des techniques éprouvées, pour le revêtement des chaussées
  12. Béton armé continu sur un enrobé
  13. Adapter l'étanchéité à l'ouvrage
  14. Granulats : responsabilité du producteur
  15. Où en est la recherche ?
  16. La chasse au bruit devient une des priorités
  17. Des matériaux recyclés performants
  18. L'enrobage reste une question fondamentale
  19. Matériels de chantier Contrôle des enrobés
  20. MATERIEL DE CHANTIER Colmatage des fissures
  21. Matériels de chantier Marqueuse pour dosage inversé
  22. Matériels de chantier Fraiseuse à chenille escamotable
  23. Matériels de chantier Largeur de fraisage de 0,5 à 2 m
  24. Matériels de chantier Un tandem de 7 t
  25. MATERIAUX Isolation-étanchéité circulable
  26. MATERIAUX Revêtement à structure métallique
  27. MATERIAUX Microbéton bitumineux pour couche de roulement
  28. MATERIAUX Enrobés silencieux
  29. MATERIAUX Enrobé coulé à froid
  30. MATERIAUX Bitumes pour voirie
  31. MATERIAUX Granulats froids mousse de bitume chaud
  32. Les routes du XXIe siecle
  33. La route communicante au service de la sécurité et du confort de l'usager
  34. Routes : le virage écologique
  35. «Prévoir le recyclage d'une chaussée dès sa conception»
  36. «Des projets d'implantation aux abords des grandes agglomérations»
  37. Régénérer la couche de roulement par retraitement
  38. «Maîtriser la rupture des émulsions de bitume»
  39. Les différentes couches constituant la route

Pour lutter contre la congestion et améliorer la sécurité routière, les systèmes d'exploitation routière et de détection des incidents s'enrichissent des nouvelles technologies de l'information et de la communication.

Dans leurs déplacements quotidiens ou saisonniers, les utilisateurs de la route sont aujourd'hui confrontés à deux problèmes majeurs : le manque de fluidité des itinéraires, lié à une augmentation du trafic, et la constance du nombre d'accidents malgré la diminution sensible des points noirs. Les gestionnaires de réseaux ont donc logiquement placé la fluidité et la sécurité en tête de leurs priorités.

Si des progrès restent encore à faire pour améliorer les équipements, la signalisation et les revêtements routiers, le domaine de l'exploitation et de l'information routière est certainement l'axe de développement par excellence. A cela deux raisons principales. La première est liée à la difficulté de créer de nouvelles infrastructures, notamment dans les zones urbaines. La circulation se condense sur les mêmes itinéraires, et la gestion des flux devient de plus en plus nécessaire. La seconde est liée au développement des nouvelles technologies de l'information et de la communication. Des systèmes informatisés de plus en plus performants, couplés au positionnement des véhicules par satellites GPS (1), permettent de retransmettre, aussi bien aux utilisateurs qu'aux gestionnaires et aux équipes d'intervention, des informations sur la circulation en temps réel.

Les avantages de ces systèmes d'exploitation sont de renseigner le conducteur sur l'état du trafic, la présence de travaux ou la survenue d'accident afin d'influer sur les itinéraires qu'il empruntera. Le conducteur reste donc libre dans ses choix de conduite, mais l'effet est certain pour désengorger les routes sans avoir recours aux itinéraires de délestage, plus lourds à mettre en place. Ils ont par ailleurs une influence sur sa manière de conduire, notamment en matière de sécurité. La connaissance de l'état de la circulation lui permet de se préparer à des situations inhabituelles : ralentissements soudains, ralentissements en « accordéon », présence d'un véhicule arrêté sur la chaussée, conditions météorologiques difficiles...

Jusqu'à aujourd'hui, les systèmes d'exploitation se sont développés sur deux types de réseaux : les axes interurbains et les grandes agglomérations. « Nous possédons la palette des techniques qui permettent de mettre en oeuvre ces systèmes », signale Michel Labrousse, chef du département sécurité, exploitation, équipement au CSTR (2). Avec la mise en place de Sirius Est en Ile-de-France, la technologie aura bientôt dix ans. Elle est fondée sur le recueil d'un certain nombre de données, leur traitement et la diffusion d'informations utiles à l'usager. Les informations recueillies sur la route sont transmises à l'un des quatre PC de la région francilienne pour y être traitées. La dimension globale de gestion du trafic est prise en compte par un centre de coordination du trafic localisé à Créteil. A l'heure actuelle, ce type de système se met en place au niveau de grandes agglomérations comme Lille, Bordeaux ou Nantes, alors que les opérations sont déjà plus avancées à Lyon avec Coraly ou à Marseille avec Marius.

Dans les centres-villes, les carrefours sont également gérés électroniquement pour fluidifier le trafic. A Paris intra-muros, de puissants logiciels (Surf 2000 et Sage) gèrent plusieurs centaines de feux afin de faciliter le passage aux carrefours ou de modérer la vitesse des flux.

Didier Colin, adjoint au sous-directeur chargé de l'exploitation et de la sécurité de la route à la DSCR (3), explique qu'il faut maintenant organiser l'information routière sur l'ensemble du territoire malgré la diversité des gestionnaires et des opérateurs de communication. « De plus en plus d'opérateurs privés se positionnent pour apporter cette information. Le rôle de l'Etat est de veiller à sa cohérence, sans pour autant compromettre le développement des supports de communication. Le schéma directeur de l'information routière ira dans ce sens. »

Vers les systèmes embarqués

Des réflexions sont menées pour améliorer la collecte des données : suivi de la position des téléphones mobiles, lectures de plaques d'immatriculation par caméras, véhicules traceurs, comptage des badges magnétiques de télépéage le long d'un axe... C'est pourtant au niveau de la transmission des informations que les développements les plus importants apparaîtront. A l'horizon des dix prochaines années, les systèmes embarqués positionnés par satellites devraient équiper la majeure partie des véhicules... Tous les acteurs de la route se mettent au travail pour mettre au point des systèmes fiables qui permettront aux conducteurs de connaître en temps réel et de manière personnalisée toutes les informations nécessaires pour effectuer un bon voyage.

D'un coût peu élevé, le RDS-TMC (4) permet déjà de fournir à l'automobiliste des informations routières sous forme graphique ou dans la langue de son choix en allumant son autoradio. L'information est transmise en modulation de fréquence. Encore plus à la pointe, Renault vient de développer et de commercialiser un système d'alerte embarqué, déclenché directement par l'usager ou automatiquement en cas d'accident. L'appel arrive par téléphonie GSM à une plate-forme télématique qui identifie immédiatement le véhicule concerné et sa localisation. L'opérateur tente de rentrer en contact avec l'usager par téléphone cellulaire et décide ou non d'envoyer des secours. Grâce à une interface homme/machine beaucoup plus riche et plus rapide, l'arrivée de la téléphonie mobile à haut débit UMTS (5) devrait apporter un concours notable au perfectionnement de ces systèmes. Demain, ce seront des émetteurs-récepteurs de messages d'alerte entre véhicules, des limiteurs de vitesse adaptatifs, des régulateurs automatiques de distances de sécurité, des techniques de contrôle d'accès en cas d'engorgement qui équiperont les véhicules... Le véhicule autoguidé n'est plus très loin.

« On en est à déterminer quels types de messages doivent être donnés pour ne pas déconcentrer le conducteur, signale Michel Labrousse. Sa charge mentale doit assurer sa fonction de conduite. » D'où un certain nombre de recherches menées à l'Inrets (6) dans le domaine de l'ergonomie des équipements, du concept de voiture-bureau...

De nouveaux systèmes de détection

Les équipes d'intervention sont, bien entendu, concernées par les informations transmises par les systèmes d'exploitation. Celles-ci leur permettent de réduire leur délai d'intervention sur un accident pour installer une signalisation provisoire ou pour porter secours aux éventuelles victimes. Pour faciliter leur tâche, des systèmes de détection des événements anormaux ont été mis en place sur certains axes. Ainsi, sur l'A8, entre Cannes et Monaco très dense en tunnels et en ouvrages d'art, Escota, avec l'aide d'Isis, a initialisé le projet Migrazur (7) afin d'améliorer la gestion de trafic, les systèmes de détection d'incident et les procédures d'intervention et d'information. Le tronçon est notamment équipé de signalisations variables et de biseaux de rabattement automatiques (panneaux de signalisation). C'est bien entendu au niveau des ouvrages sensibles comme les tunnels que ces systèmes vont le plus se développer : caméras de détection des véhicules arrêtés, détection des infractions, contrôle de la distance entre deux véhicules.

« Certaines collectivités sont réticentes pour installer des systèmes d'exploitation. L'intérêt économique est pourtant incontestable »

Didier Colin, adjoint au sous-directeur chargé de l'exploitation et de la sécurité de la route à la DSCR

(1) Global positioning system.

(2) Centre de la sécurité et des techniques routières.

(3) Direction de la sécurité et de la circulation routière.

(4) Road data system - traffic message channel.

(5) Universal mobile telecommunications system.

(6) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.

(7) Moyens d'information et de gestion du réseau autoroutier en zone urbanisée.

« Assurer le meilleur niveau de service » Jean-Marc Denizon, directeur général adjoint chargé de l'exploitation d'Autoroutes du Sud de la France.

Avec plus de 2 500 km exploités, auxquels s'ajoutent 600 km en construction, le réseau d'ASF et de sa filiale Escota est le deuxième réseau européen par sa longueur. Il se caractérise par une clientèle variée et des trafics d'importance variable, allant de 3 000 véhicules par jour sur le premier tronçon ouvert de l'A89 à 70 000, voire 160 000 les jours de pointe, pour l'A7 (couloir rhodanien). Notre objectif est d'assurer le meilleur niveau de service sur l'ensemble du réseau. Cela passe par un important programme d'investissement pour adapter l'infrastructure à l'évolution du trafic, mais aussi par la gestion des flux et l'information de nos clients.

ASF dispose ainsi d'un système d'exploitation tout à fait performant, baptisé « Mistral », qui collecte, traite et diffuse les informations autoroutières. Le recueil des données trafic se fait grâce à des boucles de comptage noyées sous la chaussée tous les 5 ou 10 km, des caméras placées au niveau des points singuliers, grâce aux messages envoyés par les clients sur les bornes d'appel d'urgence et, bien entendu, grâce aux patrouilles des équipes d'ASF et de la gendarmerie. Ces informations sont ensuite transmises à une main courante informatique qui les traite puis les retransmet.

Depuis l'été 1998, un outil très performant effectue, à partir des données collectées, des prévisions de temps de parcours. Les clients sont informés quasiment en temps réel par l'intermédiaire de panneaux à messages variables et en écoutant Radio-trafic sur 107.7. Ils peuvent également utiliser notre audiotel Autoroutel pour obtenir une information personnalisée.

Nous avons également ouvert un site Internet, le Web-trafic, sur lequel ils peuvent se connecter et prendre connaissance des informations autoroutières avant de partir. Rafraîchi toutes les trois minutes, il donne des informations utiles, comme les temps de parcours, pour effectuer un trajet sur notre réseau. Nous travaillons également avec les autres gestionnaires de réseaux et le Centre national d'information routière (Cnir) pour échanger nos informations plus directement.

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Sécurité, exploitation : toujours plus innovant

- COUCHES DE CHAUSSEE : Les engins de terrassement sont équipés d'un système de positionnement par satellites (GPS). La précision atteinte en nivellement, de l'ordre de 1 cm, leur permet de réaliser des couches de fondation et de base parfaitement planes, améliorant l'uni de la chaussée.

- COUCHE DE ROULEMENT : Amélioration de la viabilité hivernale de l'enrobé drainant, procédés avec liants hydrauliques pour lutter contre l'orniérage, insertion de fibres ou de polymères pour réduire les bruits de roulement, enrobés coulés à froid, nouveaux granulats comme le corindon pour améliorer l'adhérence, les entreprises routières cherchent des solutions pour améliorer le confort et la sécurité des usagers.

- REVETEMENT ADHERENT : Colas relance sur le marché un revêtement adhérent, réalisé à partir d'un bitume époxydique et de bauxite calciné. Il améliore considérablement les distances de freinage.

- MARQUAGE AU SOL : Lors des nuits pluvieuses, les peintures de signalisation pourront réfléchir les phares des voitures, grâce à l'insertion de billes de verre dans la peinture.

- GLISSIERES DE SECURITE : Sur le terre-plein central, les glissières en béton empêchent le franchissement des véhicules sur les voies en sens opposé. Des glissières métalliques pleines permettront d'éviter les accidents graves de motard.

- ECRAN ANTI-EBLOUISSEMENT : Servant à masquer les phares des véhicules venant en sens inverse, les écrans anti-éblouissement se composent de barrettes verticales pour permettre aux équipes d'entretien et de secours de franchir plus rapidement la voie opposée.

- BISEAUX DE RABATTEMENT AUTOMATIQUES : Afin de protéger les occupants d'un véhicule arrêté et d'éviter le sur-accident, des biseaux de rabattement se mettent automatiquement en place. Le véhicule est détecté par une caméra de vidéo-surveillance.

- BOUCLE DE COMPTAGE : Afin de mesurer le trafic, des boucles de comptage sont installées sur la couche de roulement. Plus éloignées sur les axes interurbains que dans les agglomérations, elles sont reliées à une station de recueil des données, qui transmet les informations au PC.

- CAMERA DE VIDEO-SURVEILLANCE : Certaines caméras de vidéo-surveillance, couplées à un logiciel informatique, permettent de détecter automatiquement un véhicule arrêté sur la chaussée. Inconvénients : elles doivent être arrimées à un mât rigide pour éviter toute secousse et ne sont pas orientables.

- SYSTEME EMBARQUE : Différentes fonctions équiperont les véhicules de demain. En voici quelques-uns : émetteurs-récepteurs de messages d'alerte, affichage des consignes locales de circulation à respecter, limiteur de vitesse adaptatif, régulation automatique des distances de sécurité entre véhicules, surveillance de l'environnement immédiat du véhicule par différents capteurs...à plus long terme, contrôle latéral de la trajectoire du véhicule, conduite automatique du véhicule à basse vitesse et en peloton.

- POSTE DE CONTROLE : Le PC gère l'ensemble d'un réseau. Il reçoit les informations de différents capteurs présents sur la route, des patrouilles, de l'utilisateur lui-même (borne d'appel d'urgence, téléphones mobiles...et à l'avenir, système embarqué), puis les retransmet une fois sélectionnées et traitées.

- SATELLITES : Couplé à un positionnement du véhicule par satellites (GPS), le système embarqué transmet et reçoit des informations du PC. Par exemple, demandes de renseignements et messages d'alerte en transmission ; informations concernant la présence d'un accident, de travaux ou de fortes pluies en réception.

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« Optimiser les infrastructures avec l'exploitation routière» Michel Labrousse, chef du département sécurité, exploitation, équipement au CSTR (1)

Avec la rareté de l'espace en milieu urbain et les règles d'environnement, il est de plus en plus difficile de construire de grands projets routiers. D'où la nécessité d'optimiser les infrastructures existantes avec l'exploitation routière. Dans ces prochaines années, l'information routière prendra une place encore plus importante, comme le traduira le schéma directeur de l'information routière (SDIR) que la DSCR (2) et la DR (3) viennent de lancer.

La route idéale, ce sera la route coopérative avec le véhicule. Elle détectera et transmettra au véhicule toutes les informations utiles à l'optimisation du parcours. Reste à trouver une bonne complémentarité entre aménagement de l'infrastructure, qui relève de l'autorité publique, et aménagement du véhicule combiné à l'offre d'opérateurs, qui relève du privé. La route idéale sera aussi une route sur laquelle on interviendra le moins possible. Zéro chantier, zéro perturbation en quelque sorte. Ce sera ainsi, pour le gestionnaire, le moyen d'utiliser ces hommes à des services d'assistance à l'usager mieux reconnus que l'entretien ou la réparation. Les enquêtes de la DR montrent d'ailleurs que les plus forts degrés d'insatisfaction des usagers sont atteints en présence de travaux. Je suis enfin convaincu que les informations données aux usagers de la route vont devoir prendre un caractère de plus en plus intermodal si l'on veut donner un sens concret à la politique de déplacement en urbain. Intermodalité aussi avec la billetterie. On peut imaginer, dans le futur, une seule carte de paiement pour acquitter différents services : autoroutes, parcs de stationnement, transports en commun... Les usagers vont par ailleurs bénéficier, ces prochaines années, de nouveaux services tels que l'information routière, l'aide et l'assistance à la conduite avec des systèmes embarqués. La question est aujourd'hui de savoir à quels coûts ils sont prêts à les acquérir ou à les utiliser.

(1) Centre de la sécurité et des techniques routières.

(2) Direction de la sécurité et de la circulation routières.

(3) Direction des routes.

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