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La LGV Bretagne-Pays de la Loire trace sa voie
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La LGV Bretagne-Pays de la Loire trace sa voie

Olivier Baumann |  le 19/08/2013  |  SartheIlle-et-VilainelgvbplTravaux sans tranchéeTerrassement

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Après un démarrage contrarié par les caprices de la météo, les travaux de terrassements et de génie civil battent désormais leur plein sur les 182 km de ligne à grande vitesse (LGV) entre Le Mans et Rennes.

Démarré en décembre 2012, le chantier de construction des 214 km de voies nouvelles (dont 32 km de raccordements aux lignes existantes) de la ligne ferroviaire à grande vitesse Le Mans-Rennes connaît son pic d’activité. Près de 3 000 personnes et 800 engins de chantier s’activent sur l’ensemble du linéaire, divisé en sept lots indépendants de Toarc (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications). Les travaux de terrassement et de génie civil ont pâti jusqu’ici d’une météo calamiteuse. « Nous avons eu depuis le démarrage beaucoup plus de jours d’intempéries qu’une année moyenne », déplore Paul Delplace, directeur des travaux de plateforme pour le GIE de conception-construction Clere. Si bien que le chantier, avancé à 25 %, est pour le moment en léger décalage par rapport au planning initial. Mais pas d’inquiétude : « Une météo normale suffira à se remettre sur les rails, assure le directeur, et l’objectif d’une mise en service au premier semestre 2017 est maintenu. »

100 kilomètres de grave-bitume

La tranchée couverte de Louverné (Mayenne), construite en voûtes béton préfabriqué de l'entreprise Matière, permettra aux TGV de passer sous l'autoroute A81. En arrière-plan, l'installation principale de chantier de Louverné.
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Côté innovation, tout comme sur la LGV Sud Europe Atlantique, la grave-bitume est mise à l’honneur en sous-couche de ballast. La technique permet de réduire de 30 cm l’épaisseur de la couche d’assise, admet la circulation des engins de chantier par tous temps et diminue les actions d’entretien et de maintenance. Elle acquiert même ici ses lettres de noblesse puisqu’elle est appliquée sur près de la moitié du tracé (100 km), soit les quatre lots les plus à l’est. Pourquoi ne pas l’avoir déployée sur la totalité du linéaire ?          « L’abondance de granulats à l’ouest du tracé donnait l’avantage technico-économique à la classique couche de forme », répond Paul Delplace. Alors que les terrassements et le génie civil de ce premier partenariat public-privé (PPP) dans le domaine ferroviaire, porté par Eiffage Rail Express (ERE), filiale d’Eiffage, devraient être achevés à 70 % d’ici à la fin de l’année, 2014 sera marquée par le démarrage des travaux d’équipements ferroviaires (poses de voies, signalisation…).

Chiffres clés

3 milliards d’euros

C’est le montant du contrat de partenariat, soit le plus gros contrat de l’histoire d’Eiffage.

26,4 millions de m 3 de déblais

et 18,5 millions de m 3 de remblais seront terrassés.

239 ouvrages d’art

dont 9 viaducs, 6 tranchées couvertes, 7 sauts-de-mouton.

650 hectares

de compensation environnementale (création, restauration d’habitats d’espèces impactées…).

Fiche technique

Autorité contractante : RFF. Titulaire du contrat de partenariat : Eiffage Rail Express (ERE). Conception-construction : Groupement d’intérêt économique Clere, constitué d’Eiffage Travaux publics et Eiffage Energie. Etude et maîtrise d’œuvre intégrées : Eiffage Travaux publics, Eiffage Energie, Setec et Ingerop.

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