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La gestion très particulière d’un parc de matériels ferroviaires

Gilles Rambaud |  le 29/11/2013  |  transportAisneEurope

TSO possède un parc de matériels exceptionnel dont l’entretien s’inspire des méthodes de l’aviation civile.

«Nous possédons un train-béton de 380 m, constitué d’un ensemble de wagons-silos, de convoyeurs, d’un malaxeur et d’une pompe à béton. C’est un convoi qui nous sert à réaliser les voies en béton dans les tunnels, mais qui était à l’arrêt depuis cinq ans. Nous le stockions sur notre site de Mézy-Moulins (Aisne), et nous nous sommes plusieurs fois posé la question de sa vente ou de son démantèlement. Mais nous l’avons gardé. Bien nous en a pris : grâce à lui nous venons de remporter un appel d’offres dans le cadre du projet Crossrail, à Londres. Il partira en Grande-Bretagne après 3 millions d’euros de remise en état. » Cette anecdote racontée par Laurent Lévêque, directeur du département matériel, illustre parfaitement la singularité du parc de TSO (Travaux du Sud-Ouest) : des engins rares, extrêmement coûteux, susceptibles de rester longtemps immobilisés, mais qui doivent être parfaitement opérationnels le jour où ils partent sur chantier. Née en 1927 et déjà spécialisée dans la pose de voies ferrées, intégrée au groupe NGE depuis 2011, TSO est l’un des grands noms des travaux ferroviaires. Son service matériel compte 65 personnes et gère un parc de 200 engins. Il y a d’abord les engins de pose et de substitution, ceux qui installent les rails et les traverses. Ce sont les plus impressionnants avec leurs 200 m de long. TSO est copropriétaire, avec Colas Rail, du plus moderne d’entre eux : le TSV21. Viennent ensuite les matériels dédiés au ballast. Les dégarnisseuses soulèvent les voies, récupèrent le vieux ballast, le criblent, reposent la bonne granulométrie et stockent le rebut dans des wagons alimentés par une chaîne de convoyeurs. Là encore, TSO se distingue avec sa toute nouvelle dégarnisseuse RM900SF, achetée cette année pour 10 millions d’euros, suivie de nouveaux wagons de stockage avec convoyeurs intégrés : les VAD. Puis arrive le matériel le plus noble : la bourreuse. TSO en possède 22. Bardées d’électronique, elles règlent la voie en alignement et en altimétrie au millimètre près, en jouant sur le lit de ballast. Passent ensuite les régaleuses, qui profilent le lit de ballast, et les stabilisateurs, qui le compactent. À ces matériels indispensables s’ajoutent des engins de servitude comme les pelles rail-route, des grues ferroviaires, une centaine de wagons et 55 locomotives.

Documentations techniques et agréments à suivre

« La présence de locomotives en parc est assez récente, raconte Laurent Lévêque. Jusque dans les années 1990, seule la SNCF avait le droit d’en utiliser. Puis elle a ouvert cette possibilité au secteur privé, à condition qu’un cheminot soit présent dans la cabine. Depuis cette année seulement, TSO a l’autorisation de faire circuler seules ses propres locomotives sur le réseau national. » Car la circulation ferroviaire est encadrée par des règles et des procédures drastiques, dignes de celles de l’aviation civile. Ces protocoles concernent la formation du personnel, l’organisation du chantier et, bien sûr, les matériels. Ceux-ci sont soumis à des agréments que Philippe Servan est chargé de suivre. « Une seule machine, c’est ça ! » dit-il en montrant une étagère complète de classeurs. Ils contiennent des documents administratifs : le marquage « CE », fourni par le fabricant, doit être régulièrement contrôlé ; « l’agrément de circulation » permet à l’engin de rouler sur le réseau national ; « l’agrément de travail » certifie que l’engin n’est pas dangereux pour les trains qui le croisent, même quand il travaille. Ces agréments obligatoires doivent être renouvelés tous les trois ans, opération qui nécessite un long passage par l’atelier central. De plus, un « schéma de maintenance » doit être rigoureusement respecté et montré à tout moment. Pour autant, tous ces documents n’encombrent qu’une partie de l’étagère. Le reste, c’est de la documentation technique. « Nous exploitons ces machines pendant plus de vingt ans, poursuit Philippe Servan. Certains fournisseurs n’y survivront pas. Nous devons connaître les caractéristiques de chaque composant pour, le cas échéant, pouvoir le substituer par une pièce compatible. » Ce sont des dizaines de milliers de références de pièces mécaniques, hydrauliques, électriques qui sont ainsi archivées par le département matériel qui, à tout moment, doit être capable de réparer chaque organe de chaque engin, même le plus ancien.

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