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La gare TGV de Montpellier a hissé les voiles

JEAN LELONG |  le 16/06/2017  |  TransportHéraultProduits et matérielsBétonTransports mécaniques

Le groupement Icade-Fondeville, chargé de construire la nouvelle gare TGV de Montpellier, a organisé le 15 juin une visite de l’ouvrage conçu par Marc Mimram. Les travaux seront entièrement achevés mi-août. Mais les premiers TGV ne sont pas annoncés avant l’été 2018.

Cinq vagues de béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP), percées de micro-ouvertures, ondulent au-dessus de la nouvelle ligne à grande vitesse Nîmes-Montpellier. Cette couverture de haute technicité constitue la signature architecturale de la nouvelle gare TGV de Montpellier, conçue par Marc Mimram, dans le cadre d’un contrat de partenariat.

Alors que le chantier est aujourd’hui «achevé à 95%», l’entreprise Fondeville, mandataire du groupement concepteur réalisateur, a organisé le 15 juin une visite en avant-première de l’ouvrage. La couverture de la nouvelle gare est formée d’un assemblage de 115 «palmes» en BFUP, réparties en cinq travées et posées sur une structure métallique. «C’est la première fois au monde qu’un ouvrage en BFUP sert à la fois de structure et de couverture, souligne Marc Mimram. Cette double fonction est assurée par une feuille de 5 cm d’épaisseur. Un ouvrage en béton armé aurait nécessité une épaisseur cinq fois supérieure.» Longues de 18 m sur 2,40 m de largeur, les palmes en BFUP sont à la fois plissées (dans le sens nord-sud) et galbées (dans le sens est-ouest). «Cette forme présente un double intérêt, précise Marc Mimram. Les plis apportent de la résistance, à la manière des nervures d’une feuille, tandis que le galbe permet de canaliser le vent qui traverse le bâtiment et en évacue la chaleur.»

Cinq vagues de béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP), percées de micro-ouvertures, ondulent au-dessus de la nouvelle ligne à grande vitesse Nîmes-Montpellier.
Cinq vagues de béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP), percées de micro-ouvertures, ondulent au-dessus de la nouvelle ligne à grande vitesse Nîmes-Montpellier.

 

Page blanche

 

La réalisation de cette couverture, qui a fait l’objet d’une «appréciation technique d’expérimentation» (Atex), constitue une prouesse technique. «Nous sommes partis d’une page blanche, raconte Georges Chammas, directeur de projet pour l’entreprise François Fondeville. Nous avons dû tout imaginer en matière de tenue, de portées et d’appuis, en lien avec les équipes de Marc Mimram et avec l’aide du bureau d’études Ricciotti & Lamoureux, spécialiste du BFUP.» La résistance au vent des palmes, tenues par leur propre poids (20 à 23 tonnes), a été testée en soufflerie avant de faire l’objet d’essais physiques sur site. La gare étant située sous le cône de circulation de l’aéroport de Montpellier, la pose a dû être réalisée de nuit, quinze jours durant, à la fin décembre 2016, à l’aide d’une grue mobile de 1 200 tonnes. «Chaque palme est posée sur quatre appuis, indique Georges Chammas, nous devions donc régler très précisément ces appuis pour assurer une planéité parfaite, tout en prenant en compte la flèche que serait amenée à prendre la structure métallique suite à la mise en charge.»

La nouvelle gare repose sur une dalle qui enjambe les voies ferrées. Une dalle réalisée en un temps record. «Nous avons dû aligner le calendrier de la gare sur celui de la ligne nouvelle, explique Georges Chammas. L’infrastructure a donc été réalisée en quatre mois et demi au lieu des sept mois et demi prévus initialement. Cela nous a obligé à revoir le principe constructif de l’ouvrage et à préfabriquer une partie des éléments sur site.»

 

Premiers TGV à l’été 2018

 

Le chantier devrait être terminé le 13 août. SNCF Réseau aura alors deux mois pour formuler d’éventuelles réserves. La livraison définitive est prévue le 13 décembre 2017. Les premiers trains de fret commenceront à rouler sur la nouvelle ligne dès le 5 octobre. Les premiers TGV, en revanche, ne sont pas attendus avant l’été 2018. La SNCF avait annoncé dans un premier temps quatre trains par jour (deux allers-retours), ce qui avait amené la région Occitanie à suspendre son financement au titre de la nouvelle gare. Ce chiffre pourrait être prochainement revu à la hausse. Le trafic n’en restera pas moins limité pendant les trois ans à venir. En l’absence d’une gare TGV au sud de Nîmes, les trains devront en effet quitter la ligne à grande vitesse pour desservir la gare de Nîmes centre. Ils poursuivront alors leur parcours sur la ligne existante jusqu’à la gare de Montpellier Saint-Roch. Ce n’est qu’après la mise en service de la gare de Nîmes Manduel, annoncée pour 2020, que le trafic voyageurs pourra croître progressivement sur la ligne nouvelle Nîmes-Montpellier.

 

Promoteur: Icade Promotion

Mandataire du groupement concepteur réalisateur: SAS François Fondeville

Architecte: Marc Mimram

Conception: Marc Mimram Architecte et Ingénierie, Egis, Atelier Nebout

Réalisation: François Fondeville, Engie Ineo, Engie Axima, Gagne CM.

Maintenance: Engie Cofely.

Contrôleur technique: Apave.

Durée de la phase de réalisation du contrat de partenariat: 34 mois.

Durée des travaux: 21 mois.

Coût total conception-réalisation: 6O millions d’euros HT.

 

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