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La France et la Suisse sur les mêmes rails

christian robischon |  le 16/02/2018  |  TransportTechniqueChantiersHaut-RhinInternational

Grâce à des équipes binationales, l'extension du tramway de Bâle a surmonté les obstacles techniques et juridiques.

Le tramway suisse de Bâle a passé la frontière. Depuis le 9 décembre, les rames vertes de sa ligne 3 se prolongent en France, à Saint-Louis (Haut-Rhin). L'extension a nécessité de régler de nombreuses questions techniques et juridiques. Six conventions ont été signées entre les différents acteurs français et suisses sur le financement du projet, son organisation ou, encore, la tarification.

Le chantier a dû s'adapter à sa nature transfrontalière : aux 800 mètres de ligne côté suisse, à partir du précédent terminus, s'ajoutent 2,6 km en territoire français. Certes, chacun des deux tronçons a eu son maître d'ouvrage « national », respectivement le canton de Bâle-Ville et Saint-Louis Agglomération avec son délégataire, le groupement Transamo (technique)-Euryal (juridique). L'option du « chacun chez soi » était d'autant plus réaliste que la Suisse n'est pas membre de l'Union européenne ni de l'Espace économique européen. « Sinon, il aurait fallu procéder à des opérations de dédouanement pour le moindre mètre cube de béton », rappelle Dominique Moritz, associé-gérant d'Euryal. Les maîtres d'ouvrage ont toutefois coordonné leurs plannings, leurs procédures et les travaux. Ils ont siégé dans deux comités de pilotage franco-suisses, l'un politique et l'autre technique où ils ont côtoyé une maîtrise d'œuvre binationale : l'équipe du tronçon français conduite par Serue Ingénierie comprend un bureau d'études suisse ainsi que la BVB, l'exploitant de la ligne 3 du tram.

Coûts différents. Sur le terrain, l'enjeu consistait à réussir la parfaite jonction des rails, des plates-formes et des lignes électriques. Il a fallu par exemple garantir, par l'installation d'un sectionneur spécifique, la séparation de l'alimentation électrique (du courant français en France, et suisse en Suisse) près de la frontière. Pour l'ancrage des rails dans la plate-forme, le choix s'est porté sur un système W-Tram déjà utilisé à Bâle.

A l'inverse, l'habitude hexagonale de privilégier le réemploi des structures de chaussée en couches de forme a été retenue, plutôt que le déblai-remblai préféré par les Suisses. Ce point illustre le souci français de contenir les coûts, qui se traduit aussi par le renforcement des ouvrages d'art franchis par le tram plutôt que leur démolition-reconstruction. La partie bâloise, elle, a surenchéri dans le premium, de sa propre volonté et sous l'effet des prix des entreprises helvétiques et des normes nationales. Celles-ci imposent par exemple le coulage du béton de la plate-forme sur place, dans des épaisseurs trois fois supérieures à la France. Résultat, alors que les 2,6 km à Saint-Louis ont coûté moins de 50 M€, Bâle a déboursé près de 30 M€ pour ses 800 m. De ce point de vue, la frontière reste bien visible.

Maîtrise d'ouvrage : Saint-Louis Agglomération (délégation à Transamo-Euryal) et canton de Bâle-Ville (assistance : Jauslin Stebler).

Maîtrise d'œuvre de la partie française : Serue ingénierie (mandataire), Grandadam (architecte-urbaniste), Safège (environnement), BVB service ingénierie (systèmes de transports). Sous-traitants : Aegerter & Bosshardt (voie ferrée), Transitec (circulation). Entreprises de la partie française : Spie (mandataire)-Kummler + Matter (macrolot ligne aérienne de contact) ; ETF (voie ferrée) ; Eiffage Route-Lingenheld et Colas-Eurovia (voirie) ; Ganter-Sireg ; Saert. Dates des travaux : avril 2015-décembre 2017. Coût du projet : 75 M€, dont 48,6 M€ côté français.

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Il commande - « Les interactions ont été bien maîtrisées »

« La différence entre les réglementations française et suisse était trop importante pour envisager autre chose qu'une maîtrise d'ouvrage “ nationale ” sur chacun des deux tronçons. Celle-ci n'a pas empêché le pragmatisme - s'autoriser à “ grignoter ” la ligne de frontière pour finir la pose d'un rail ou raccorder la voirie -, ni un pilotage politique et fonctionnel commun. Face à chaque difficulté technique ou juridique qui se dressait, nous avons rencontré des interlocuteurs bâlois coopératifs, désireux de les aplanir. Les interactions ont ainsi été bien maîtrisées. Au total, six conventions bilatérales ont été signées entre Saint-Louis Agglomération et ses partenaires suisses. Des dispositions spécifiques ont permis par exemple d'intégrer les tarifs des transports publics transfrontaliers dans les systèmes tarifaires en vigueur côté helvétique. »

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Il conçoit - « Le bilinguisme a rapproché nos deux cultures »

« Nous avons réuni les cultures de deux pays. La prolongation en France d'un réseau étranger de transport urbain rendait nécessaire d'intégrer dans l'équipe une ingénierie suisse spécialiste du réseau bâlois : détection des feux, signalisation, etc. En parallèle, la présence, habituelle en France, d'un architecte-urbaniste a permis d'insérer des enjeux d'aménagement paysager le long de la voie et de requalification de l'espace public autour des stations, à l'opposé de la vision beaucoup plus fonctionnelle de la maîtrise d'œuvre germanique. Mais pour que ces cultures puissent bien dialoguer, il fallait un bilinguisme français-allemand, y compris dans le vocabulaire technique ! Le cahier des charges imposait au moins un responsable bilingue dans chaque société de la maîtrise d'œuvre, et le principe s'est diffusé de fait aux entreprises. »

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Il réalise - « L'homogénéité des installations a été assurée »

« Notre marché comportait deux lots principaux : la mise en œuvre du poste d'alimentation en énergie pour la traction, et la réalisation de la ligne aérienne de contact. Pour ce second point, nous avons fait le choix d'intégrer un cotraitant local, la société Kummler + Matter, car elle maîtrise la technologie du réseau de tram bâlois. Or, l'exploitant demandait d'assurer une homogénéité maximale des installations par-delà la frontière. Nous avons été vigilants quant à leur conformité aux normes françaises. Pour des raisons juridiques et techniques, nous avons construit une sous-station d'alimentation spécifique au tronçon de Saint-Louis. Par sa présence dans la maîtrise d'œuvre, l'exploitant a apporté sa vision spécifique. Les enseignements en sont en partie transposables à un projet de transport franco-français. Ce projet-ci a été celui de l'adaptation permanente à des particularités. »

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