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«La France a choisi de défendre ses villages»
Eric Charmes, directeur de recherches en urbanisme à l’école de l’aménagement durable des territoires (ENTPE). - © ANTOINE LIGIER / VISEE.A / LE MONITEUR
Interview

«La France a choisi de défendre ses villages»

Propos recueillis par Marie-Douce Albert et Fabien Renou |  le 08/02/2019  |  Gilets jaunesTransportsEtalement urbainAménagement

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Eric Charmes, directeur de recherches en urbanisme à l'école de l'aménagement durable des territoires (ENTPE). - La fronde des Gilets jaunes a germé dans les zones périurbaines, dont l'essor ne doit pas être considéré comme un dysfonctionnement.

 

Le mouvement des Gilets jaunes a beaucoup été assimilé à la France périphérique et à l'extension sans fin des zones périurbaines. Partagez-vous cette analyse ?

Tenir des propos généraux sur ce mouvement est difficile tant il est multiforme et tant il a évolué depuis son démarrage en novembre. Au début, il comportait une dimension géographique évidente : les manifestants les plus mobilisés se trouvaient à l'écart des métropoles. Ils étaient issus de banlieues pavillonnaires modestes mais pas pauvres, de couronnes périurbaines et de petites villes hors de l'orbite des plus grandes. On ne peut réduire cette vague de protestation au périurbain, mais il en est une composante importante.

La dépendance à la voiture constitue-t-elle un trait commun structurant de ces foyers de protestation ?

La hausse des taxes sur l'essence a bien été un déclencheur et cela n'est pas un hasard : la question des transports représente un réel problème structurel. Ainsi, une étude menée en Ile-de-France par Nicolas Coulombel et Fabien Leurent, publiée en 2012 par l'Insee, montrait que, si la dépense moyenne des ménages pour le logement variait peu selon le lieu de résidence, en revanche, le budget de transports mensuel moyen des Franciliens de zone rurale représentait plus du triple de celui des Parisiens. Le mouvement des Gilets jaunes a d'ailleurs ceci d'intéressant qu'il met sur la table ces questions de géographie et d'aménagement, notamment sur ce qu'il se passe hors des grandes métropoles.

Doit-on freiner le développement du périurbain ?

Les choses évoluent, mais la majorité des urbanistes continue à prôner la lutte contre l'étalement urbain et la concentration de l'urbanisation. Cette conception pose plusieurs problèmes. Tout d'abord, la vie dans le périurbain incarne un certain idéal, celui de la ville à la campagne. Ensuite, l'extension de l'aire d'influence des villes ne se réduit pas à des tartines de maisons individuelles. En réalité, neuf communes périurbaines sur dix comptent moins de 2 000 habitants.

Ce sont des villages. En somme, les jeunes ménages qui quittent l'agglomération centrale avec le souhait d'emménager dans une maison individuelle participent à la redynamisation des campagnes.

Est-ce ce que vous appelez à « la revanche des villages », sujet de l'essai que vous venez de publier ? (1)

Alors que notre pays s'est structuré autour de l'opposition entre ville et campagne, on constate aujourd'hui une hybridation entre ces deux milieux qu'il est difficile de saisir. On veut lutter contre l'étalement urbain, mais la France a choisi de défendre ses villages. Les politiques de développement rural qui œuvrent au déploiement de la fibre optique, au maintien des écoles ou des bureaux de poste facilitent en effet l'arrivée de nouveaux habitants, et donc l'extension du périurbain.

Mais la colère des Gilets jaunes ne traduit-elle pas un dysfonctionnement de ce modèle ?

Il faut faire attention à ne pas prendre les parties pour le tout. Beaucoup de gens vivent bien dans le périurbain. Certes, des ménages qui ont accédé à la propriété avec des revenus de 2 500 € par mois et 800 € de mensualités, auxquelles s'ajoutent 500 € de frais de transports, n'arrivent pas à boucler leurs fins de mois.

Ce n'est cependant pas là un problème du périurbain, mais plutôt d'inégalité d'accès à ces zones : un certain nombre de personnes qui souhaitent y vivre n'en ont, en réalité, pas les moyens. Que faire dès lors ? Considérer qu'il est anormal que ces ménages se trouvent là ? Ou décider qu'ils en ont le droit et les aider à y vivre mieux ? Si la société considère qu'il faut continuer à revitaliser les villages, alors la deuxième option doit prévaloir.

« Un certain nombre de personnes qui souhaitent vivre dans le périurbain n'en ont, en réalité, pas les moyens. »

Ce modèle, qui repose sur l'usage de la voiture, ne pose-t-il pas des problèmes environnementaux ?

Des recherches, dont une à laquelle j'ai récemment participé avec le Laboratoire aménagement économie transports (Laet), montrent que, pour diminuer l'impact environnemental de la mobilité, la localisation joue davantage que la densité.

Ainsi la question n'est pas de savoir si l'on bâtit des maisons individuelles ou des immeubles, mais de savoir où on le fait.

Le véritable problème du périurbain est, aujourd'hui, l'émiettement du bâti. Il faudrait plutôt tendre à la constitution de pôles qui concentrent l'urbanisation, par exemple dans les anciens chefs-lieux de canton. Cependant, pour avoir un impact à la hauteur des enjeux sur les émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller jusqu'à raser des villages, pour ne construire qu'autour des villes. Ce scénario évidemment absurde montre les limites de l'action en matière d'urbanisme.

La lutte pour le climat est-elle donc vaine ?

Non, mais ce sont des mesures portant sur la mobilité qui peuvent aider à réduire plus efficacement les émissions, comme le covoiturage ou l'usage du vélo, en particulier électrique, sur les courtes distances. Cela doit être accompagné par des encouragements financiers de la part des employeurs, le développement d'applications mobiles mais aussi des aménagements de parkings-relais, de voies réservées au covoiturage. Il faut également mener une politique en faveur des pistes cyclables. Car quel parent laissera son enfant aller au collège en vélo s'il doit rouler sur une route départementale ?

Si le problème principal est l'émiettement, quel rôle peuvent jouer urbanistes et architectes ?

Je suis frappé de voir combien, en France, les quartiers pavillonnaires sont renfermés sur eux-mêmes, construits en impasses avec leur fameuse desserte en raquettes et sans aucune cohérence avec le village voisin. En Allemagne, par exemple, ils sont davantage intégrés à des systèmes maillés et pensés dans une dimension collective. Et pourquoi cela ?

Parce qu'en matière d'urbanisme, les compétences techniques des petites communes françaises sont très limitées. Les maires ne peuvent souvent compter que sur un secrétaire de mairie à temps partiel. Ils peuvent certes être soutenus par les conseils d'architecture, d'urbanisme et de l'environnement (CAUE) ou par les services de l'Etat… mais de ce côté les moyens se sont fortement réduits. En outre, les lois, focalisées sur la densité, favorisent un jugement moral négatif sur ces espaces périurbains, ce qui n'aide pas les professionnels à répondre aux attentes locales. Des urbanistes, comme Frédéric Bonnet, réfléchissent à ces questions, mais ils restent peu nombreux faute de commanditaires. Un tel manque de moyens renvoie à la question de la gouvernance de ces territoires.

Quelle serait la bonne échelle pour agir ?

Aujourd'hui, le périurbain est géré par des communautés de communes que le législateur a poussé à s'élargir et qui, de la sorte, ont été trop souvent vidées de leur sens.

Elles couvrent des territoires très vastes, peu urbanisés, et elles manquent d'ingénierie et de ressources. De plus, leur processus d'intégration est long. Elles ne sont donc pas en mesure de porter de véritables projets, de représenter politiquement leurs territoires. Une collectivité, moyennant des réformes substantielles et quelques adaptations mentales, pourrait jouer ce rôle : le département. Même si cet échelon a été pas mal saigné, il conserve une légitimité politique et une identité forte qui lui permettrait de porter les enjeux périurbains, la voix des villages.

(1) Eric Charmes, « La revanche des villages, essai sur la France périurbaine », collection L a République des idées, aux éditions du Seuil, janvier 2019, 118 pages, 11,80 €.

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