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La Cour des comptes épingle les infrastructures de transport
Un portique écotaxe. - © © DR

La Cour des comptes épingle les infrastructures de transport

Florent Maillet, Jessica Ibelaïdene et Nathalie Moutarde |  le 08/02/2017  |  SantétransportTechnique

Les magistrats financiers rendent public, ce 8 février, leur rapport annuel pointant le gaspillage d'argent public. Plusieurs dossiers autour de la construction y figurent, à commencer par l'écotaxe et les autoroutes ferroviaires.

Les deniers publics ont-ils été bien utilisés ? La Cour des comptes va le faire savoir ce 8 février, en publiant son rapport annuel. Un document de plus de 1300 pages qui n’épargne pas la construction au sens large. Les Sages de la rue Cambon jugent en effet très sévèrement l’abandon de l’écotaxe routière ou, à un degré moindre, le mauvais pilotage des dossiers des autoroutes ferroviaires. Mais ils se montrent plus nuancés sur l’hébergement d’urgence ou, encore, l’accueil des gens du voyage.

L’abandon de l’écotaxe : un véritable « gâchis »

La fronde des bonnets rouges bretons avait eu raison de l’écotaxe routière en octobre 2014. Un dossier chaotique revisité par la Cour des comptes qui, c’est un euphémisme, ne se montre pas tendre : elle le qualifie de véritable « gâchis ». Les objectifs étaient pourtant ambitieux puisque, rappelons-le, l’écotaxe devait couvrir les coûts d’usage du réseau routier national et local, en transférant le financement des charges d’infrastructure du contribuable vers l’usager, et en alimentant les fonds de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) d’une recette conséquente (7,56 Md € en dix ans, sur près de 10 Md € de recettes potentielles). Ce qui lui donnait, par la même occasion, un peu de visibilité.

Pour tenter de combler ces pertes, le gouvernement a fait le choix de la fiscalité pétrolière, en relevant les tarifs de la TICPE. Mais cette compensation est mal répartie, soulignent les Sages. Le grand gagnant : l’Etat, puisqu’il va récupérer près de 3,4 Md € de recettes sur dix ans, comparé à ce qu’aurait rapporté l’écotaxe. La TICPE assure le financement de l’Afitf, qui ne perdra « que » 238 M€ sur la même période. Problème, ce schéma ne profite pas du tout aux collectivités locales qui, elles, vont voir s’évaporer 1,5 Md € de recettes fiscales entre 2015 et 2024, dans ce schéma. Surtout, avec le choix d’une fiscalité pétrolière, c’est la volonté de faire payer l’usager des infrastructures routières qui disparaît. Au regard des difficultés rencontrées, la Cour des comptes ne peut que conclure en invitant l’Etat « à mieux anticiper, évaluer et gérer les risques inhérents à tout projet de réforme dans un secteur sensible comme celui des transports ». A bon entendeur !

Les chiffres à retenir :
  • 10 Md € de recettes potentielles sur dix ans perdues avec l’abandon de l’écotaxe, dont 7,56 Md € pour l’Afitf.
  • 3,4 Md € de recettes fiscales supplémentaires pour l’Etat en dix ans, grâce au relèvement des tarifs de la TICPE, pensé pour compenser l’abandon de l’écotaxe.
  • Mais 238 M € en moins, sur dix ans, pour l’AFITL, et, surtout, 1,5 Md € en moins pour les collectivités par ce biais

Autoroutes ferroviaires : un bilan (très) contrasté


Des objectifs initiaux trop ambitieux, un développement lent dû notamment au poids des investissements sur le réseau ferré français, de nombreux obstacles au développement de nouveaux projets, des résultats en demi-teinte pour une contribution au report modal modeste… La Cour des comptes est loin d’être optimiste à l’évocation du réseau des autoroutes ferroviaires.

Entre 2010 et 2015, 213 M€ d’euros de crédits publics ont été engagés pour les autoroutes ferroviaires en service (Alpine et Perpignan-Luxembourg), en projet (Calais-Le Boulou, près de Perpignan, en service depuis mars 2016) ou gelées (ligne Atlantique et port de Marseille-Avignon). C’est assez peu, finalement, à l’échelle des investissements ferroviaires, mais « encore faut-il que (ce montant) permette d’atteindre des résultats probants justifiant ces financements publics », estime la Cour. Ce dont elle doute.

Dans le détail, les sages de la rue Cambon déplorent le fort niveau d’aide publique attribuée à l’autoroute ferroviaire alpine. Car s’il est passé de 63 à 54% des recettes entre 2010 et 2015, la France et l’Italie déboursent encore environ 9 M€ pour, principalement, combler le déficit d’exploitation. Tout cela pour des flux représentant seulement 2% du trafic dans les Alpes du nord, soit 50 à 60 camions par jour. La recommandation de la Cour : procéder à la mise en concession d’ici 2018, et poursuivre la réduction du subventionnement.

La ligne Perpignan-Luxembourg s’en sort mieux. Avec 40 000 passages par an, elle semble avoir trouvé sa clientèle et les résultats s’améliorent lentement. Le tout sans être subventionnée ! Mais l’équilibre d’exploitation reste fragile, conditionné à l’amélioration de la qualité de service. Depuis 2007, d’importants efforts d’adaptation du réseau et du terminal du Boulou, près de Perpignan ont été menés. Ils se poursuivront jusqu’en 2018, pour une enveloppe globale de 70 M€, essentiellement financée par l’Afitf.

La vraie réussite réside dans la ligne Calais-Le Boulou, permettant de relier tout le territoire du Royaume-Uni jusqu’à l’Espagne. Utilisant en grande partie les infrastructures de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, les investissements ont été limités. Même chose pour son projet d’extension vers l’Italie, en 2017, qui utilisera une partie de la ligne alpine. Les investissements se concentreront notamment sur des travaux d’adaptation de l’embranchement vers Calais (18 M€ financés par l’Afitf).

Le bilan le plus calamiteux se révèle être le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique. Elle avait pourtant bénéficié d’un fort engagement de l’Etat et des collectivités, et devait entrer en service en 2011. Malgré un contrat de concession avec une filiale de la SNCF (VIIA Atlantique) signé en 2014, le projet a été abandonné en 2015. Ce qui a coûté 69,3 M€, "dont une quarantaine dépensée en pure perte", souligne la Cour. Et ce, même si le projet venait à renaître avec un nouveau tracé, allant de Vitoria, en Espagne à Dourges, dans le Pas-de-Calais.

Les chiffres à retenir :
  • 213 M€ de crédits publics engagés en cinq ans
  • Encore 9 M€ de subvention en 2015, répartis entre la France et l’Italie, pour l’autoroute ferroviaire alpine
  • Environ 40 M€ « dépensés en pure perte » avec l’abandon de la ligne atlantique
  • 18 M€ financés par l’Afitf pour l’extension de la ligne Calais-Le Boulou vers l’Italie, prévue cette année

Paris-Saclay : absence de gouvernance globale du projet

L’opération Paris-Saclay, lancée en novembre 2009 par le président de la République, est aujourd’hui en phase opérationnelle. L’ambition est forte : créer sur le plateau de Saclay (Essonne), qui accueille plus de 10% de la recherche publique française, un pôle scientifique et technologique de rang mondial. Les financements publics alloués à cette opération sont à la mesure des enjeux : 5,262 milliards d’euros, selon la Cour des Comptes.

Problème pour les magistrats de la rue Cambon : cette opération « souffre depuis son lancement d’une absence de stratégie globale et de gouvernance capable d’assurer la cohérence des trois volets » que comporte le projet: le regroupement des établissements d’enseignement supérieur et de recherche présents sur le territoire ; l’aménagement urbain du site et son développement économique, confiés à l’Etablissement public d’aménagement de Paris-Saclay (EPAPS), créé par la loi sur le Grand Paris de 2010. « Depuis la suppression du secrétariat d’Etat au Grand Paris, aucun membre du gouvernement n’est chargé de cette mission spécifique, regrettent-ils. Aucune structure décisionnelle ne réunit de manière opérationnelle l’ensemble des parties prenantes (Etat, université, EPAPS, collectivités locales…) et l’identification et le suivi de l’ensemble des fonds publics affectés à ce projet sont très difficiles », ajoutent-ils.

La juridiction financière pointe également un début de dérive des coûts. « Entre juillet 2011 et septembre 2016, le coût des projets de l’Ecole Centrale, d’AgroParis Tech et de l’Institut Mines Télécom est passé de 554 millions d’euros à 648,5 millions, soit +17%. Cette progression n’est pas due au dérapage des coûts mais à l’omission initiale d’une partie d’entre eux », détaille-t-elle. Dans sa réponse, le Premier ministre fait valoir que les équipements mutualisés auxquels fait référence la Cour devaient à l’origine être construits de façon indépendante et qu’il a finalement été décidé de les intégrer au projet de l’Ecole centrale Paris. « Leur coût est bien prévu au budget global de l’opération », assure-t-il.

Une autre remarque porte sur le nombre de logements étudiants. Selon la Cour des Comptes, le besoin global est estimé à 7 917 lits à l’horizon 2020. Or, les programmes en cours ou à lancer par l’EPAPS ne représentent que 5 780 places. Plus de 2 100 étudiants devront alors se loger hors du campus. Une situation d’autant plus inquiétante que « le déficit en transports collectifs est préoccupant ». Le Grand Paris Express n’arrivera en effet sur le plateau qu’en 2024. D’ici là, seul un bus en site propre assurera la desserte du campus urbain.

En conclusion, la Cour des Comptes estime que « s’il est trop tôt pour apprécier le degré de réussite du projet, il existe un risque de dilution de l’ambition initiale de développement d’un « cluster » de niveau mondial ».

Les chiffres à retenir :
  • 5,262 milliards d’euros de financements publics
  • 17 % d'augmentation pour le coût des programmes de l’Ecole Centrale, d’AgroParis Tech et de l’Institut Mines Télécom entre 2011 et 2016 (de 554 millions d’euros à 648,5 millions)
  • chambres d'étudiants : 7 917 lits nécessaires à l’horizon 2020 mais 5 780 places programmées seulement

Hébergement des SDF : un relatif satisfecit mais des besoins croissants

En France, c’est l’Etat qui est responsable de la politique d’hébergement des personnes sans domicile. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les besoins explosent : 141 000 personnes sont actuellement sans domicile fixe en France Métropolitaine. Un chiffre en hausse de… 44% depuis 2001. Et la tendance va s’accélérer, anticipe la Cour, citant notamment les crises migratoires et économiques.

Les magistrats financiers, après s’être penchés sur le dossier en 2011, dressent un nouveau panorama de l’hébergement des SDF. Pour constater, d’abord, que l’Etat a « consenti des efforts budgétaires importants ». En 2016, les crédits de paiement inscrits en loi de finances initiale s’élevaient à 1,98 Md€ pour l’ensemble formé par la politique d’hébergement généraliste et les actions en faveur des demandeurs d’asile. Soit une progression de 56,6 % en six ans. Plus de 328 000 places étaient ouvertes et financées en 2015, contre 279 000 en 2013.

En revanche, pointe la Cour, ces efforts doivent non seulement être décuplés et mieux « budgétés », mais l’Etat doit en plus mieux anticiper l’urgence, afin d’éviter de remettre en cause le principe du « logement d’abord », par opposition à l’hébergement d’urgence ou aux nuitées hôtelières.

Plusieurs solutions existent, et notamment les dispositifs de logement grâce auxquels les personnes accueillies ont un statut d’occupant. C’est le cas des résidences sociales ou des logements ordinaires en sous-location ou en gestion locative adaptée. Les occupants paient un loyer ou une redevance en fonction de leurs revenus. Elles ont une garantie de maintien dans les lieux. Le recours à l’intermédiation locative dans le parc privé a également progressé : 25 200 places étaient financées en 2015, contre 18 300 à la fin 2013.

Les chiffres à retenir :
  • 1,98 Md € : le montant budgétaire consacré par l’Etat à la politique d’hébergement généraliste et d’urgence, dans la loi de finances de 2016.
  • 2427 € : le coût à l’année d’une place d’hébergement en intermédiation locative d’un SDF, contre 6234 € pour une place à l’hôtel

Accueil des gens du voyage : des progrès lents et inégaux

Pour faire simple, la loi du 5 juillet 2000, dite « Loi Besson » se montre plutôt incitative en matière de création d’aires d’accueil des gens du voyage. Elle détermine en effet un équilibre des droits et des obligations, à l’égard des gens du voyage comme des communes. Malgré de précédentes recommandations de la Cour des comptes sur le sujet, les magistrats de la rue Cambon déplorent pourtant « des progrès lents et inégaux » et des « objectifs à redéfinir ». Bref, le jugement est contrasté. D’un côté, les progrès sont réels, constate le rapport. Le nombre de places de stationnement disponibles dans les aires permanentes d’accueil a bondi (26 873 à la fin 2015, soit 25% de plus qu’en 2010, et 69% du total prescrit), malgré une baisse inscrite dans les schémas départementaux (-7%). Mais cette hausse masque de très fortes disparités : le taux de réalisation est par exemple très faible en Ile-de-France, Paca et Nord-Pas-de-Calais.

Les explications ne manquent pas. A commencer par la difficulté de mobiliser des réserves foncières dans les zones de logement tendues, mais aussi la disparition du soutien financier de l’Etat depuis la fin 2008. Sans compter l’opposition des riverains à ce type d’équipement… La Loi NOTRe a tenté de contourner le problème en réattribuant la compétence d’aménagement de ces aires aux EPCI, tandis que l’aide au logement temporaire apportée par l’Etat et la Cnaf est conditionnée, désormais à l’occupation effective des places.

Des mesures qui vont dans le bon sens mais qui butent sur plusieurs problèmes : beaucoup d’aires d’accueil accueillent en fait des quasi-sédentaires, contrairement à leur vocation.

Les chiffres à retenir :
  • 26 873 places disponibles en aire d’accueil de gens du voyage fin 2015 (+ 25% par rapport à 2010)
  • 69 % du volume total de places prescrites réalisé à fin 2015
  • 55% de taux d’occupation moyen

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