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L'innovation à grande vitesse

Anthony Laurent, avec Jérémy Bellanger |  le 07/07/2017  |  ArchitectureRéalisationsTechniqueInnovationGironde

Travaux ferroviaires -

La construction de deux nouvelles lignes en France a été l'occasion de mettre en œuvre des techniques de pointe.

Avec la construction quasi simultanée de quatre nouvelles liaisons, la « France ferroviaire » a connu, ces dernières années, une situation inédite. Après l'inauguration de la ligne à grande vitesse est-européenne en 2016, et avant celle du contournement Nîmes-Montpellier en octobre prochain, le réseau ferré français s'est renforcé avec la mise en service conjointe, ce 2 juillet, des lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL), entre Le Mans et Rennes (214 km), et Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA), entre Tours et Bordeaux (302 km). Particularité des deux nouvelles infrastructures ? Leur réalisation a fait appel à des partenariats public-privé (PPP) : leur conception, leur construction et leur maintenance ont été confiés à une seule et unique entité concessionnaire, créée ex nihilo. Ainsi, Eiffage Rail Express s'est vu attribuer, en 2011, la concession durant vingt-cinq ans de la LGV BPL (pour 3,4 milliards d'euros), et Lisea - dont Vinci est actionnaire -, celle de la LGV SEA, pour une durée de cinquante ans (7,8 milliards).

Emprunt de techniques routières. Nouveau dans le monde ferroviaire, le modèle contractuel du PPP - importé du secteur autoroutier - a eu un impact direct sur la conception et même la construction des nouvelles lignes, car il fallait à la fois réduire au maximum les délais d'exécution des chantiers et optimiser la maintenance future des infrastructures. Cette articulation étroite de la conception-construction avec l'exploitation-maintenance a donné naissance à plusieurs innovations techniques. Une « révolution » dans un secteur ferroviaire où les méthodes constructives n'ont quasiment pas évolué depuis le milieu du XIXe siècle...

L'une des clés a résidé dans l'industrialisation de procédés qui, jusqu'à encore récemment, étaient empiriques. Ainsi, outre le recours à la préfabrication sur site, dans des usines dédiées, d'éléments en béton armé pour les ouvrages d'art (voussoirs, poutres de tablier, cadres enterrés, voûtes, corniches, etc. ), la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires fait désormais de plus en plus souvent appel à des techniques… routières. La mise en œuvre d'enrobé en sous-couche de ballast sur la LGV BPL comme le renforcement de remblais par la technique de la terre armée sur la LGV SEA illustrent cette tendance de fond. Même les matériels mobilisés pour la pose des voies empruntent à la « culture routière » : des finisseurs ont par exemple été utilisés pour ballaster les plates-formes.

L'objectif est de maintenir des rendements de réalisation élevés et constants durant de longs mois.

Ingénierie concourante. Ces innovations techniques n'auraient ainsi peut-être pas eu lieu sans le recours aux PPP. Comme en témoigne Imed Ben Fredj, directeur technique de Clere (Eiffage), le groupement concepteur-constructeur de la LGV BPL, « le mainteneur a suivi le projet en amont, de A à Z, en intervenant, si besoin était, en phase de conception comme en phase de chantier ». « Pour chacun de nos choix d'optimisation constructive, nous avons systématiquement cherché à en évaluer les impacts en termes de maintenance », fait savoir, de son côté, Hervé Hérode, responsable de la conformité de la LGV SEA pour le groupement concepteur-constructeur Cosea.

Pour réduire encore davantage les délais de construction, une autre innovation, non pas technique mais organisationnelle, a été mise en œuvre sur la LGV SEA : l'ingénierie concourante.

Elle consiste à intégrer des modifications au projet - issues, par exemple, de la concertation des riverains - parallèlement à la réalisation des travaux. Une idée à suivre pour le Grand Paris Express ?

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