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« L’ingénierie française est bien armée sur la scène internationale », Alain Bentéjac, président de Syntec-Ingénierie
Alain Bentéjac, président de la fédération Syntec-Ingénierie. - © © Vincent Leloup/Le Moniteur

« L’ingénierie française est bien armée sur la scène internationale », Alain Bentéjac, président de Syntec-Ingénierie

Propos recueillis par Julien Beideler et Thaïs Brouck |  le 26/06/2012  |  Collectivités localesConception-réalisationInternationalFrance entièreParis

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Le 27 juin, Alain Bentéjac présidera pour la septième et dernière fois l’assemblée générale de Syntec-Ingénierie. Après trois mandats à la tête de la fédération d’ingénieristes, il ne briguera pas une quatrième mandature. Entre bilan et perspectives, Alain Bentéjac livre sa vision du métier d’ingénieur.

Comment analysez-vous la conjoncture dans le secteur de l’ingénierie ?

L’année 2011 a été relativement bonne. Nous n’avons pas ressenti d’effet brutal de crise économique comme nous le redoutions. Rien à voir avec celle de 2008, mais nous craignons que les mois et années à venir soient beaucoup plus difficiles.

Est-ce que vous constatez l'annulation de certains projets ?

Oui, il y a des projets annulés, d’autres reportés, que ce soit du côté public ou du privé. Cela arrive tout le temps. La visibilité est moins grande. Paradoxalement, il y a des projets qui repartent et qu’il faut réaliser tout de suite. Nous vivons une grande instabilité. Malgré cela, le secteur a jusqu’à présent été en croissance. Nos inquiétudes concernent surtout le moyen terme. Pour autant, il convient de rappeler que le secteur de la construction a connu une période très faste au cours des dix/quinze dernières années. C’était le résultat de la conjonction d’une dépense publique dynamique, du lancement de grands projets et d’un marché immobilier porteur. Nous avons même eu des situations de surchauffe. Le marché s’est calmé depuis trois ans environ, mais il y a encore des projets qui se réalisent.

Comment cela se traduit-il au sein des carnets de commandes ?

Les carnets de commandes sont encore élevés. Notre inquiétude est de deux ordres. D’une part, il est possible qu’un certain nombre d’opérations commandées ne se réalisent pas et, d’autre part, nous pouvons craindre que le rythme d’entrée en carnet soit désormais beaucoup plus lent. Il sera probablement moins dynamique dans les mois qui viennent. Un cycle différent, moins soutenu, débute.

Quelles solutions préconisez-vous pour sortir de la crise ?

Nous pensons que le rétablissement de l’équilibre des finances publiques est fondamental à moyen terme. C’est la condition sine qua non au retour d’une croissance solide et durable. Mais l’effort de réduction des déficits doit porter sur les dépenses de fonctionnement et non sur l’investissement. Malheureusement, c’est souvent sur ces dépenses porteuses d’avenir que les économies sont faites. C’est la bataille que nous avons à livrer.

Craignez-vous un abandon des grands projets ?

Cela n’a pas l’air d’être la volonté du gouvernement actuel. Il faut rester dans la continuité, ne pas faire de stop-and-go. Les grands projets de ligne à grande vitesse qui ont été décidés, le Canal Seine Nord, ou encore le Grand Paris, tout cela ne doit en aucun cas être sacrifié.

Sur le grand Paris, une partie des études revenait de droit à l’ingénierie publique. Où en sommes-nous ?

Nous avions lancé une alerte sur le sujet il y a trois ans. La loi n’a pas changé, mais ce sera son application concrète qu’il faudra surveiller afin que la concurrence soit préservée. Les principaux appels d’offres pour la maîtrise d’œuvre vont sortir cette année, certainement dans le courant de l’été. Nous serons vigilants.

Qu’attendez-vous du nouveau gouvernement ?

Plus d’intérêt pour notre profession. Ces cinq dernières années, nous n’avons jamais réussi à avoir ne serait-ce qu’un secrétaire d’État aux Rencontres de l’ingénierie. Nous l’avons interprété comme un signe de désintérêt profond. L’ingénierie est un secteur important et utile à l’économie française. Nous espérons que la ministre de l’Écologie et ses ministres délégués porteront à l’avenir plus d’intérêt à notre secteur. Nous avons des choses à dire.

Pourquoi ce déficit de visibilité ?

Essentiellement parce que notre positionnement n’est pas facile à comprendre pour le grand public. Également parce que d’autres acteurs de la construction sont plus médiatiques. Je pense aux architectes, aux grandes entreprises... J’espère que mon successeur à la tête de Syntec Ingénierie réussira à mettre nos métiers au premier plan. L’ingénierie, c’est 230 000 emplois pérennes, qualifiés et correctement rémunérés ; c’est près de quarante milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Est-ce que ce déficit d’image se retrouve dans l’intérêt que les étudiants vous portent ?

Oui, mais c’est de moins en moins le cas. Nous avons passé de nombreux accords avec les écoles d’ingénieurs et certaines universités. Nous avons moins de difficultés pour l’embauche initiale, mais je continue à penser que nous ne formons pas assez d’ingénieurs en France.

Les formations par alternance sont-elles une piste à privilégier ?

Oui, de ce côté-là aussi ça évolue. Les recruteurs se rendent compte qu’il est important de diversifier les profils à embaucher. La diversité des formations initiales est importante, de manière à constituer des équipes aux profils complémentaires.

Quelle est votre position au sujet de la carte d’ingénieur européen ?

Les écoles d’ingénieurs sont circonspectes. Elles ont peur d’un nivellement par le bas. Nous pensons qu’il faut avoir une approche positive de ce sujet, car l’objectif est de soutenir la création d’un véritable marché intérieur de l’ingénierie en Europe, car aujourd’hui, c’est paradoxal, mais il est plus facile d’exporter à l’autre bout du monde que dans les pays voisins.

Comment expliquez-vous cela ?

Le marché européen est fragmenté. Chaque pays s’est construit ses propres règles. Cette différence est l’obstacle le plus important au marché unique dans l’ingénierie. Celui-ci n’existe d’ailleurs pas. En Europe, le seul moyen d’aborder de nouveaux marchés est d’acquérir une société locale. Alors que dans un certain nombre de pays émergents, il est possible de vendre les prestations d’ingénierie directement.

Allez-vous réclamer plus de réciprocité dans les marchés publics ?

La réciprocité est un thème qui va au-delà des marchés publics. Le système qui régule les échanges internationaux a été construit dans les années 50/60 en se basant sur la situation qui existait à l’époque. Le système instituait une différenciation entre les pays industrialisés et en voie de développement. Aujourd’hui, certains pays émergents bénéficient d’avantages qui ne sont plus justifiés. C’est un système dont on a vu les effets dans l’industrie, mais qui arrive dans les services et qui va se produire dans l’ingénierie. J’en suis convaincu, c’est pour demain.

Quelles solutions défendez-vous ?

Est-il normal d’accorder l’aide française au développement à des entreprises de pays qui n’ouvrent pas leurs marchés ? La Chine est elle-même un gros pourvoyeur d’aide au développement, mais en réserve le bénéfice à ses entreprises. Il faut redéfinir des conditions de règles du jeu qui soient équitables pour tous.

Quelles ont été les grandes évolutions pour le secteur de l’ingénierie ces dernières années ?

Le développement durable est un phénomène général qui modifie fondamentalement les conditions d’exercice de notre profession. Cela a incontestablement revalorisé le contenu de nos prestations. Pas les prix malheureusement. L’internationalisation de nos métiers est un autre facteur frappant. Les groupes d’ingénierie se structurent. Lorsque l’on regarde les statistiques au niveau global, les grands groupes progressent plus vite que le marché. Et l’autre facette, c’est la mondialisation qui provoque l’apparition de nouveaux concurrents chinois, indiens. Cela va modifier en profondeur le fonctionnement du marché.

Dans ce contexte, quels sont les points forts de l’ingénierie française ?

L’ingénierie française est bien armée sur la scène internationale. Notre pays a une ingénierie de qualité, reconnue. Nos points forts correspondent aux besoins du marché, comme les transports et l’énergie. Nos sociétés sont solides. Nous sommes dans une situation intermédiaire entre les pays anglo-saxons ou nordiques, qui ont de grands groupes depuis longtemps, et des pays restés dans des logiques de petites sociétés d’ingénierie d’expertises. Ce qui est frappant sur notre marché, ce sont les opérations de consolidation. Egis et Iosis, Artelia, Ginger et Grontmij, Systra… Tout cela fait apparaître des acteurs pas encore de premier plan au niveau mondial, mais de très belles entreprises. Il faut poursuivre dans cette direction.

Quelle taille critique faut-il atteindre ?

Je ne sais pas quelle est la taille critique, mais le marché devient plus international et si l’on veut anticiper un probable déclin du marché européen, il faut une certaine taille. Nos clients demandent une notion d’engagement plus forte, la garantie d’une certaine performance. Nous sortons de la simple prestation où l’on facture des honoraires à une situation où nous avons des responsabilités, notamment financières. Et il faut avoir la surface financière pour les assumer. Enfin, les projets sont de plus en plus complexes, avec un accroissement des facteurs à intégrer. Il faut, là aussi, une certaine taille, des capacités d’innovation qui vont dans le sens d’une plus grande concentration du secteur. Pour autant je considère qu’il y aura toujours une ingénierie de proximité de petite taille, ou encore de niche.

Cela ne peut-il pas créer une ingénierie à deux vitesses ?

Je pense surtout que le marché va se segmenter. Mais ce n’est pas forcément une différence de niveau, car une ingénierie de niche peut être extrêmement performante sur un point précis.

Est-il encore possible d’innover encore en France ?

En France et en Europe les contraintes règlementaires sont très importantes. Les maîtres d’ouvrage font preuve d’un certain conservatisme, d’une certaine aversion au risque. Ceci dit je pense que nous faisons un effort très important pour faciliter l’innovation. C’est pour cela que nous avons créé l’Institut de l’ingénierie l’an dernier, avec une trentaine de sociétés qui ont adhéré. Nous faisons un gros effort sur ce point qui nous paraît fondamental. Le crédit impôt-recherche nous aide bien. Tout n’est pas noir, mais le problème essentiel c’est la difficulté à valoriser l’expérimentation.

Est-ce que vous pensez, comme l’a écrit Guillaume Poitrinal dans son essai «Plus vite !», qu’il est possible de réaliser un projet en 4/5 ans aujourd’hui ?

Je crois que c’est malheureusement du rêve. C’est ce qu’il faudrait faire. Mais dans nos pays les contraintes règlementaires, sociales, démocratiques, provoquent un effet de lenteur très important. La phase de préparation des projets est très longue, trop longue. Il ne faut pas se faire d’illusion, on ne retrouvera pas la situation des 30 glorieuses.

Comment devrait-on appréhender le Schéma national des infrastructures de transport ?

Il faut définir des priorités. Chacun sait que tout ne pourra pas être fait en même temps. Cela ne signifie pas non plus qu’il ne faut rien faire. Au contraire. Nous sommes prêts à assister le Gouvernement sur la définition des priorités. En revanche, il ne faut surtout pas se faire d’illusion sur les solutions miracle comme les PPP. Il faut désidéologiser le débat. Il faut faire un bon usage des PPP, et ne pas non plus les rejeter comme le mal absolu. Les projets doivent être mis au filtre pour savoir quelle est leur véritable justification et quelle est la meilleure modalité contractuelle de réalisation.

Quelle position avez-vous sur les projects bonds notamment soutenus par François Hollande ?

Nous y sommes favorables. Mais il n’y a pas de formule miracle. Il est de la responsabilité de l’Europe de mener un certain nombre de grands projets transnationaux, pour lesquels, elle doit pouvoir emprunter. D’ailleurs la Banque européenne d’investissement le fait déjà un peu. Mais il faut aller plus loin dans cette direction.

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