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L’après-tram passe sur le grill à Bâle et Belfort
Belfort a misé avec succès sur le bus urbain classique pour doper sa fréquentation des transports en commun - © ©Philippe Mercier / SMTC 90

L’après-tram passe sur le grill à Bâle et Belfort

Christian Robischon, bureau de Strasbourg du Moniteur |  le 02/11/2015  |  Apprentissage BTPTerritoire de BelfortAménagementFormation BTPInternational

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Reconstruire la ville sur la ville avec le tramway… ou sans lui : c’est le thème de la formation organisée du 2 au 4 décembre prochain à l’initiative de l’urbaniste-paysagiste Alfred Peter. Elle mènera les participants à Bâle et à Belfort.

Après Strasbourg en début d’année sur le thème des aménagements le long d’équipements routiers "de la bordure de trottoir au grand contournement", cette session constitue le second rendez-vous de "spaces in motion", un espace d’échanges et de formation voulu par Alfred Peter et quelques-uns de ses confrères comme Samuel Maillot et Alexandre Bouton. Elle s’adresse aux aménageurs, concepteurs et ingénieristes selon une série de principes : faire plancher en commun maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre dans des workshops pour trouver des solutions nouvelles, combiner l’acquisition de connaissances théoriques avec un fort volant d’analyses pratiques, marier mobilité et aménagement dans la même réflexion, raisonner selon plusieurs échelles spatiales.

Le tout part d’un postulat : "le schéma plus de mobilité = plus d’infrastructures n’est plus d’actualité dans les contextes budgétaires d’aujourd’hui", souligne Alfred Peter.

L’analyse, selon l’urbaniste strasbourgeois, vaut particulièrement pour le cas des transports urbains. Certes, les créateurs de "spaces in motion" saluent le rôle décisif du tramway à partir des années 1990 pour rééquilibrer les déplacements en faveur  des transports en commun, susciter des aménagements de qualité, requalifier et (re)dynamiser des pans entiers de la ville. Mais ils rappellent que le temps du tramway "superstar de l’urbanisme" est désormais révolu : "la réduction des capacités d’investissements des collectivités limite les possibilités d’extension des réseaux existants de même que la transposabilité du tramway aux villes de taille intermédiaire », rappellent-ils.

Bâle a su combiner une fort part modale de transports en commun autour du tram avec l’aménagement de zones 30
Bâle a su combiner une fort part modale de transports en commun autour du tram avec l’aménagement de zones 30 - © © Alain Groff

Le BNHS n’est pas la solution unique

De cette analyse découle le titre de la formation : « l’après-tram », et son sous-titre « l’effet tram… sans le coût du tram ? ».

A cette question, nombre d’acteurs sont tentés de répondre par les quatre lettes magiques BHNS pour "bus à haut niveau de service". Mais pour Alfred Peter et consorts, ce n’est pas la solution unique. Les exemples de Bâle et Belfort démontrent la diversité des réponses possibles. « La ville suisse se distingue par l’articulation entre les modes doux de déplacement et une conception très libre de l’aménagement de l’espace public. Elle est une référence dans la mise en place d’une politique de modération de trafic, autour des zones 30, et de sa mise en œuvre partagée avec les habitants », décrit Alfred Peter.

Belfort, pour sa part, apportera l’exemple d’une offre de déplacements profondément renouvelée autour du bon vieux bus urbain classique. La fréquentation a doublé de 2007 à 2014 pour un investissement limité à 45 millions d’euros.

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