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L'Alsace renforce ses aéroports

Laurent miguet |  le 12/12/1997  |  TransportRéglementationBas-RhinHaut-RhinParis

-Tous deux dédiés à des clientèles transfrontalières, les aéroports de Bâle-Mulhouse et Strasbourg International, entre compétition et coopération, engagent des programmes lourds pour répondre à l'augmentation du trafic. -Le conseil d'administration de l'EuroAirport du 12 décembre devait valider le principe de la concession pour les centres d'exposition et de conférences.

Avec un investissement de 1,5 milliard de francs sur sept ans, dont la moitié en travaux d'aménagement et de construction, l'aéroport de Bâle-Mulhouse offre à l'Alsace l'un de ses plus grands chantiers de la fin du siècle. Sa surface utile passera, d'ici à 2005, de 25 600 à 73 000 m2.

L'EuroAirport, exploité dans le cadre d'une convention franco-suisse de 1949, affiche des ambitions à la mesure des sommes qu'il engage : deuxième plate-forme française de fret, avec un transit annuel de 90 000 t, Bâle-Mulhouse espère dépasser le seuil de 200 000 t et ravir son leadership à Roissy.

Conçue pour accueillir 1,8 million de voyageurs par an, l'infrastructure, qui dépasse largement ce chiffre avec 2,7 millions de passagers en 1996, entend franchir le cap des 5 millions après les extensions nord et sud de l'aérogare, qui concentrent les deux tiers de l'investissement. En limitant à 800 le nombre de nouvelles places de stationnement, le maître d'ouvrage exprime son souci de limiter l'impact de l'extension sur l'environnement, et de s'appuyer sur l'amélioration des dessertes collectives.

Appels d'offres : Bâle-Mulhouse s'ouvre à la concurrence

L'ouverture à la concurrence européenne pour la mise en oeuvre de l'opération marque une rupture historique : « La tradition voulait que les deux tiers des marchés se soldent au bénéfice d'opérateurs suisses », rappelle Urs Sieber, qui a pris la direction de la plate-forme le 1er juillet 1997. En contrepartie de cette ouverture, les deux pays se partagent le financement du projet, alors que leur accord s'était jusqu'à présent concrétisé sur les bases suivantes : la France fournissait le terrain et laissait à la Suisse le montage et la mise en oeuvre des investissements.

Le choix du maître d'oeuvre et de l'assistant du maître d'ouvrage traduit cette ouverture : les cabinets Dietschy Weinmann (France), Vischer (Suisse) et Von Busse & Partner (Allemagne) se partagent la conception, tandis qu'Aegerter et Bosshardt AG, groupement binational basé en Suisse, forme le bras droit de Jean-Pierre Daguenet (voir encadré), chef de projet à l'EuroAirport. La France et la Suisse se partagent également les études d'aménagements extérieurs, de paysage, de bâtiment, de fluides et de coûts (1).

Après l'approbation de l'avant-projet de plan-masse de 800 ha, validé le 31 mai 1997 par Bernard Pons, avant que ce dernier ne passe la main à Jean-Claude Gayssot au ministère de l'Equipement, l'enquête publique s'est achevée le 14 octobre. Le maître d'ouvrage lancera des appels à candidatures avant la fin 1997, et les appels d'offres au premier trimestre 1998. « Nous privilégierons des groupements conjoints avec mandataires. Les candidatures pour les études - et sans doute aussi pour les travaux - porteront sur la totalité du projet, même si l'opération se déroule en deux tranches », précise Jean-Pierre Daguenet.

Avant l'aérogare, les travaux commenceront durant l'été prochain par l'extension de la jetée, dont la structure en Y doit favoriser un maximum de fluidité pour accueillir le plus grand nombre possible d'appareils de tailles diverses dans un minimum de temps. Le conseil d'administration du 12 décembre devrait fixer le phasage des deux tranches - et en particulier arbitrer sur l'intégration de l'aile sud de l'aérogare dès la première étape - en fonction des dernières statistiques de trafic.

Privatisation : un débat provisoirement clos

Un précédent conseil a - provisoirement au moins - tranché un autre débat, le 5 septembre dernier : l'alternance politique, à la tête du gouvernement français, a conduit l'EuroAirport à abandonner l'idée de privatisation et de recours au financement privé pour son extension. Il n'en laissera pas moins une large part aux opérateurs privés dans la concession d'équipements tels que l'infrastructure de fret, les centres d'exposition et de conférences ou les parkings automobiles. Le conseil d'administration du 12 décembre devait dresser une liste exhaustive des appels d'offres qu'il lancera en direction des candidats à la réalisation et à l'exploitation de ces équipements...

Les partisans de la privatisation, qui s'appuient sur une étude menée avec la fiduciaire internationale KPMG Fides et un groupe d'avocats internationaux, n'ont pas, pour autant, totalement abandonné la partie : « La région de Fribourg, en Allemagne, bénéficie de l'aéroport sans rien payer. L'intégration de l'Allemagne comme troisième partenaire impliquerait des démarches trop lourdes. La création d'une société privée trinationale offrirait une réponse simple à ce problème, tout en plaçant Bâle-Mulhouse sous le même régime que la plupart des grandes plates-formes européennes », explique Georg Endress, président d'Endress + Hauser.

Membre du conseil d'administration, cet industriel suisse de la métrologie, implanté dans les trois pays du sud de la vallée du Rhin, oppose l'idée d'une plate-forme portée par les seules lois du marché à celle de Strasbourg-Entzheim, « aéroport subventionné et dépendant de Paris ».

Impensable à Strasbourg, le débat sur la privatisation souligne le contraste entre les deux aéroports : « Les chambres consulaires n'ont pas démérité dans leur approche de l'exploitation. La tutelle publique se justifie également par la fonction même de la plate-forme : un outil de développement économique au service de l'aménagement du territoire », plaide Alain Russel, directeur de l'aéroport de Strasbourg International.

S'il ne nie pas la dépendance vis-à-vis de la capitale - 1,3 million de passagers sur les 2 millions enregistrés l'an dernier -, le directeur de l'aéroport rappelle que ce poids, en cours de réduction, résulte de l'ancienne situation de monopole d'Air France, qui a longtemps entravé le développement de nouvelles destinations. Et de rappeler que les subventions publiques, qui concourent à une diversification, ne concernent que quelques destinations ciblées et - à Strasbourg comme à Bâle-Mulhouse - l'extension de l'infrastructure.

Strasbourg : des opérations à tiroirs

La méthode utilisée dans ce dernier domaine - une série d'opérations à tiroirs pour réaménager la plate-forme abandonnée par les militaires en septembre 1994 - forme le contraste le plus saisissant avec Bâle-Mulhouse : la capitale de l'Alsace se trouve obligée de gérer simultanément des aménagements urgents et de poser les jalons d'une stratégie à long terme. « Si nous avions hérité d'une installation conçue pour une exploitation civile, nous aurions dû injecter 30 millions de francs par an pour la maintenir à niveau. Pour permettre à Strasbourg d'occuper la place qui lui revient dans le trafic aérien, il nous faudra investir 100 millions par an pendant les dix prochaines années », annonce Alain Russel. Le directeur justifie son objectif par un raisonnement simple : « Si l'on considère sur une base 100 le nombre moyen de voyages par habitant générés par les aéroports français, Strasbourg se trouve actuellement à 55. Nous n'avons pas pénétré notre marché. »

La cohabitation, à quelques mètres de distance, de la plate-forme de fret et de celle des voyageurs, constitue le problème le plus épineux, à court terme. L'extension de l'aérogare devrait contribuer à le résoudre d'ici au milieu de l'année prochaine. Destiné à porter la capacité à 2,5 millions de passagers (contre 1,8 million actuellement), cet investissement de 126 millions de francs, qui portera la surface du bâtiment à 22 000 m2 au lieu de 14 000 m2, précède la restructuration de la plate-forme fret, dans laquelle l'aéroport investira 30 millions de francs en 1999.

Georges Ducroq, l'architecte qui partage la maîtrise d'oeuvre des extensions en cours avec le bureau d'études Serue, résume ainsi l'équation à résoudre : « Aménager des bâtiments existants tout en préservant la continuité de l'exploitation, avec des flux de circulation spécifiques au trafic national, à l'espace Schengen, au trafic international et à celui qui provient des pays à risques, cela aussi bien à l'aller qu'au retour. » Un chantier de désamiantage a constitué la cerise sur le gâteau dans le réaménagement de l'aérogare livré à la fin de cette année.

Concertation pour le schéma directeur

Parallèlement à ces travaux urgents, l'approbation du schéma d'aménagement à l'horizon 2030, proposé par Aéroports de Paris et l'International Transport Association, constituera un test au début 1998. Après l'abandon du projet d'implantation de DHL en 1996, les promoteurs de la plate-forme veulent prévenir toute contestation par une concertation en amont avec les habitants et les collectivités. A l'instar de Bâle-Mulhouse, ils travaillent à l'élaboration d'une charte de l'environnement qui traitera aussi bien de la régulation des vols de nuit que du tri et de l'élimination des déchets.

En cherchant à conquérir sa propre zone de chalandise - qui inclut les deux rives du Rhin -, l'aéroport de Strasbourg International tend à réduire l'écart qui le sépare de son concurrent franco-suisse.

Les deux plates-formes se retrouvent dans leurs projets de dessertes ferroviaires : les perspectives strasbourgeoises pourraient se concrétiser plus rapidement, avec l'extension du tramway.

Une piste de réflexion

A Bâle-Mulhouse, « l'agrandissement de l'aéroport relance des projets qui pourraient se traduire soit par la déviation de la ligne SNCF, qui passe à 2 km de l'aéroport, soit par la création d'un arrêt et d'une desserte en monorail », indique Jean-Pierre Daguenet. Le chef du projet d'extension évalue à 5 millions de passagers - objectif en vue à l'horizon 2007 - le seuil à partir duquel une telle desserte pourrait voir le jour, avec une fréquence de 15 à 20 minutes pour chacune des deux villes à desservir.

Certes, ces problématiques communes n'impliquent pas forcément une coopération. Mais, dans ce dernier registre, les deux plates-formes, distantes de seulement 130 km l'une de l'autre, n'excluent pas le développement de stratégies concertées de desserte de destinations lointaines : une piste de réflexion qui pourrait contribuer à agrandir le gâteau que se partagent les deux aéroports du Rhin supérieur.

(1) Paysage : Edaw (France) ; ingénieurs Structures, réseaux et voirie : Aegerter & Bosshardt (Suisse), Serete (France), Arcora (France) ; ingénieurs fluides : Graf & Reber AG (Suisse), Serat (France), Waldhauser (Suisse). Coûts : Ernst (Bâle).

PHOTOS

L'aéroport de Bâle-Mulhouse offre à l'Alsace un de ses plus grands chantiers avec un investissement de 1,5 milliard de francs sur sept ans. L'ouverture à la concurrence européenne dans la mise en oeuvre de l'opération marque une rupture historique : « La tradition voulait que les deux tiers des marchés se soldent au bénéfice d'opérateurs suisses », rappelle Urs Sieber, directeur de la plate-forme (photo).

L'extension de l'aérogare de Strasbourg va permettre de résoudre le problème de la cohabitation, à quelques mètres de distance, de la plate-forme de fret et de celle des voyageurs.

PIERRE DAGUENET Un routier des travaux aéroportuaires Le chef de projet de l'extension de l'aéroport de Bâle Mulhouse s'attaque à la complexité des circuits de décisions binationaux.

Du côté de la maîtrise d'ouvrage comme de la maîtrise d'oeuvre, Jean-Pierre Daguenet (photo), 55 ans, a mené sa carrière comme un tour du monde des aéroports, avant de se poser, cette année, à Bâle-Mulhouse en qualité de chef de projet de l'extension. Ingénieur divisionnaire des Travaux publics de l'Etat, il a notamment mené à bien, pour le compte de Sofreavia, des études sur les plates-formes de Bagdad et du Caire.

Chargé du suivi des projets aéroportuaires à la direction générale de l'aviation civile, il a appuyé, au cours des dernières années, les efforts français en direction de la Chine. Entre-temps, un passage dans le secteur privé l'a amené à étudier une base aérienne militaire au Qatar. Ce routier des travaux aéroportuaires a également séjourné deux ans à Washington, entre 1989 et 1991, envoyé par le gouvernement en tant qu'expert auprès de la Banque mondiale.

Cette trajectoire devrait conférer une efficacité nouvelle à une maîtrise d'ouvrage connue pour la complexité de ses circuits de décisions binationaux, à laquelle s'ajoutent les obstacles réglementaires toujours plus lourds que rencontrent les projets aéroportuaires : « Il existe peu d'expériences de permis de construire en matière d'aérogares. Les administrations ont tendance à improviser. » Jean-Pierre Daguenet souhaiterait placer les aéroports à la même enseigne réglementaire que les gares : une disposition qui permettrait au projet de Bâle-Mulhouse de s'affranchir de la législation sur les équipements commerciaux.

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CLAUDE DANNER « Utiliser les équipements existants » Le président de la chambre de commerce et d'industrie du Bas-Rhin, exploitant de l'aéroport de Strasbourg, estime sa couverture territoriale complémentaire de celle de Bâle-Mulhouse

Qu'attendez-vous de la coopération transfrontalière dans le domaine des infrastructures aéroportuaires ?

claude danner. Elle doit nous permettre de répartir nos capacités. Mieux vaut faciliter l'utilisation d'équipements existants plutôt que d'en créer de nouveaux, de l'autre côté de la frontière, comme récemment à Söllingen. L'expérience du passé montre qu'il est impossible de faire cohabiter deux plates-formes à 50 km de distance sur le même créneau. C'est notre devoir amical et européen de le dire, même si nous ne pouvons empêcher des aventuriers de se lancer dans des paris qu'ils perdront, à long terme.

Quelles relations souhaitez-vous établir entre les deux aéroports alsaciens ?

Précisons d'abord qu'il existe, d'une part, un aéroport alsacien, d'autre part un aéroport binational à dominante suisse implanté en Alsace. En dehors du sud de Colmar, nos zones d'influence sont bien distinctes, ce qui permet une remarquable complémentarité dans la couverture du territoire. Certes, Strasbourg, absente du marché du charter jusque dans les dernières années, doit conquérir la place naturelle qu'elle ne pouvait prendre en raison du monopole d'Air France et de la présence des militaires. Aux clients d'effectuer les arbitrages. Pour les destinations lointaines demandées par une clientèle exigeante, il y a lieu de s'organiser pour éviter les redondances, lorsqu'elles affectent la rentabilité.

Craignez-vous l'arrivée du TGV Est ?

Le TGV enlèvera une partie de sa clientèle à l'aéroport, pour certaines destinations. Il stimulera au contraire sa fréquentation sur d'autres. Farouches partisans de l'intermodalité, nous défendons des trinômes parfaits air-rail-route, avec stationnements, zones d'accueil et d'activités.

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Bade-Wurtemberg : Söllingen abat ses cartes

Dans un parc technologique entouré de verdure, l'ancienne base militaire de l'Otan, à Söllingen (Bade-Wurtemberg, à 50 km au nord-est de Strasbourg), offre déjà sa piste à l'aviation d'affaires. Avec le soutien des communes environnantes, Flow Tex, gestionnaire du site de Baden Airpark, entend se développer sur le créneau du tourisme : après un investissement de plus de 100 millions de francs mené au début de l'année, la plate-forme a accueilli son premier vol charter en mai.

Baden Airpark espère franchir, l'an prochain, le seuil de 100 000 passagers, avant d'atteindre 250 000 en 2010. Le développement de la zone se poursuit en parallèle. Avec l'implantation d'une pépinière d'entreprises et d'un centre d'innovation, les promoteurs du site espèrent la création de 5 000 emplois dans les douze prochaines années.

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Radars : deux exercices d'architecture

Conçu par le Mulhousien Roland Spitz, le radar de Blotzheim complétera celui que le cabinet parisien Vasconi a livré cette année au Grand Ballon (sommet des Vosges) pour guider les avions en route vers Bâle-Mulhouse.

Dans les deux cas, la direction départementale de l'équipement du Haut-Rhin a profité des opérations pour lancer des signaux architecturaux.

A l'intersection entre la plaine et les collines du Sundgau, Roland Spitz a voulu « poser une coupole en béton sur deux bras tendus vers le ciel ». Les travaux de l'ouvrage de Blotzheim - une tour de 30 m de haut sur une emprise de 250 m2 - démarreront en début d'année prochaine.

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