L'Allemagne veut combler son retard en infrastructures
Christophe Bourdoiseau, à Berlin | le 02/03/2018 | Europe, Etat
Le nouveau gouvernement Merkel a confirmé le programme de 270 Mds € engagé en 2016 pour rénover des réseaux routier et ferré trop dégradés.
L'électrochoc a été tardif. L'interdiction faite aux poids lourds, à l'automne 2016, de circuler sur le pont de Rheinbrücke (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), l'un des plus fréquentés d'Europe mais devenu trop vétuste, a provoqué une prise de conscience outre-Rhin. « L'opinion publique allemande a compris que les retards d'investissements menaçaient l'économie et l'avenir du pays », souligne Manuela Bariši?, auteure d'une étude à la Fondation Bertelsmann sur l'état des infrastructures dans le pays. Ce déficit s'explique notamment par la grande priorité politique de la fin des années 1990 : l'équilibre budgétaire. La Fédération des chambres de commerce et d'industrie allemandes chiffre le retard accumulé pour l'ensemble des investissements publics, entre 2003 et 2012, à… 600 Mds €.
La réaction des autorités a été forte. « Le dernier gouvernement a engagé d'énormes investissements. Les budgets des infrastructures (transports mais aussi bâtiments publics et autoroutes de l'informa tion) ont augmenté de 45 % lors de la dernière législature », confirme Manuela Bariši?. Selon la banque publique KfW, chargée de financer des projets d'infrastructures communales, le retard d'investissement reste toutefois à un très haut niveau : 126 Mds €, dont 33 pour les routes et les autoroutes. « La grande partie des moyens doit être portée sur les routes », estime Stephan Brand, de la KfW. Et celles passant sur les ponts, plus particulièrement ! Plus de 2 200 ouvrages sur les 39 000 existants doivent être rénovés dans les quinze prochaines années. Coût estimé : 3,8 Mds €.
Programme historique. Au niveau fédéral et des Länder, un programme historique, décidé en 2016 et qui court jusqu'en 2030, prévoit d'investir 270 Mds €, dont la moitié est destinée aux routes et autoroutes, 42 % aux voies ferrées et 8 % au réseau flu-vial. Le précédent gouvernement Merkel avait priorisé 700 projets d'infrastructures de transports parmi les 2 000 présentés par les 16 Länder. L'Etat fédéral souhaite d'abord supprimer les goulets d'étranglement en élargissant certains tronçons d'autoroutes de quatre à six voies : 1 700 kilomètres sont concernés. Quant au réseau ferroviaire, il souffre également d'un énorme sous-investissement. La compagnie nationale Deutsche Bahn a lancé son plus grand programme de modernisation de l'histoire du rail sur la période 2015-2019 avec un budget de 28 Mds €.
Selon la banque KfW, le retard d'investissement reste à un très haut niveau: 126 Mds €.
Formée de la CDU et du SPD, la « grande coalition » d'Angela Merkel, qui devrait être reconduite après plus de quatre mois de crise politique, table sur une poursuite des investissements dans les infrastructures de transport. L'accord de gouvernement prévoit des dépenses à « un niveau record », soit 14 Mds € par an, le programme courant jusqu'en 2030 étant confirmé. En revanche, il sonne le glas, pour l'avenir, des concessions autoroutières. « La privatisation des infrastructures routières et des sociétés de gestions d'infrastructures est exclue », précise l'accord. Et afin d'accélérer les procédures, la nouvelle équipe d'Angela Merkel prévoit également une « réforme des règles de planification » des chantiers publics.
Les entreprises tricolores pourraient-elles profiter de la manne allemande ? « Le secteur de la construction tourne à plein régime.
Le marché peut donc s'avérer intéressant pour les entreprises étrangères », indique Stephan Brand, de la banque publique KfW.
« Les groupes européens ont intérêt à venir en Allemagne, notamment les spécialistes des travaux publics. Ils peuvent gagner beaucoup d'argent dans les prochaines années », insiste Claus Michelsen, de l'Institut allemand pour la recherche économique. « Nos entreprises ne peuvent plus répondre à la demande », ajoute-t-il. Surtout que la major du BTP allemand, Hochtief, est devenue la filiale de son homologue espagnol ACS et réalise plus de 90 % de son chiffre d'affaires à l'international, tandis que l'ancien n° 2, Bilfinger, a abandonné ce secteur au profit des services aux entreprises.
