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L'aéroport du Bourget, un survivant des années 20
L'aéroport du Bourget - © © DR

L'aéroport du Bourget, un survivant des années 20

CATHERINE SABBAH |  le 22/06/2009  |  ProfessionTransportsArchitectureCultureSeine-Saint-Denis

Le Bourget, en banlieue parisienne, est à la fois un aéroport et un musée dédié à l'aviation. Sa longue carrière retrace l'histoire de l'architecture aéronautique.

Lorsque, le 21 mai 1927, 150.000 Parisiens en délire assistent à l'atterrissage du "Spirit of Saint Louis" de Charles Lindbergh qui vient de franchir l'Atlantique, l'aéroport du Bourget a déjà depuis longtemps perdu de son mystère. C'est un lieu fréquenté tant par les curieux que par les voyageurs. De 740 en 1919, le nombre de passagers atteint, vingt ans plus tard, l'incroyable chiffre de 45.000. Qui prend l'avion? Des hommes d'affaires, des hommes politiques et des colis, pour des destinations européennes surtout: Bruxelles, Berlin, Moscou, Londres... dont les blasons, comme dans l'architecture ferroviaire, figurent au fronton de l'avant-corps de l'aérogare séparant départs et arrivées.
Le bâtiment de Georges Labro, qui fut inauguré en 1937 et subsiste aujourd'hui après reconstruction, était déjà la seconde version de l'aéroport. La plus ancienne remonte à 1914, et son histoire commence sur une prairie du village de Dugny réquisitionnée par le gouverneur militaire. A la fin de la guerre, cette base sera réutilisée pour des vols commerciaux et aménagée de façon à pouvoir accueillir les passagers, leurs bagages et leurs envies. Dès 1921, la liaison avec la Grande-Bretagne, Le Bourget -Croydon, est assurée six fois par jour, record mondial de fréquence.

De l'architecture pavillonnaire des années 20...

Terrisse et Rumpler, deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, décident, avec l'architecte Henri Decaux, d'installer l'aviation commerciale le long de la route des Flandres, sur la partie est du terrain. En 1922, cinq grands hangars de 15 m de haut sur plus de 50 m de large entièrement en béton armé, construits par Henri Lossier, sont mis à la disposition des compagnies pour abriter leurs avions. Chacun peut en contenir six. Les autres installations seront achevées en 1924. De conception inimaginable aujourd'hui, mais cohérente par sa taille d'alors, l'aéroport est séparé en pavillons: douane, buffet, services météorologiques, logement du commandant... Le bâtiment de la direction est surmonté d'une horloge, comme dans les gares, dont on retrouve de nombreux détails d'organisation.
L'afflux de passagers et l'augmentation du fret à l'aube des années 30 commencent à dépasser les capacités du Bourget dont l'architecture pavillonnaire date déjà. Un concours (conception/construction) est lancé en 1935 par le ministère de l'Air pour construire un aéroport de capacité et d'allure plus dignes de la capitale. Georges Labro (grand prix de Rome et grand constructeur de bureaux de poste) l'emporte, avec la Société nouvelle de construction et de travaux. Le tandem va devoir aller vite: le chantier doit être achevé pour l'Exposition universelle de 1937. Labro conçoit un bâtiment rectiligne de 233 m de long, "Janus": urbain côté ville; technique et entièrement dédié à l'aviation, côté terrain. Il est placé entre les alignements de hangars agrandis pour l'occasion.

... au "port aérien" et à l'aérogare monobloc

A leur arrivée dans la cour d'honneur, passagers et visiteurs découvrent une longue et basse façade blanche recouverte de calcaire marbrier, rythmée par des travées largement vitrées. A l'opposé, l'architecte a choisi la métaphore marine pour un "port aérien". La tour de contrôle, rotonde avancée entre les ailes du bâtiment, figure la proue du navire, à quai ou sur le départ. Les terrasses en gradins, aménagées pour les spectateurs, en sont les ponts garnis de bastingages. A l'intérieur, le style résolument années 30 donne un côté strict et assez majestueux à l'ensemble structuré par une allée bordée de huit colonnes qui mène au grand escalier à double volée. Les fenêtres des façades éclairent les travées étirées de chaque côté du grand hall dont la lumière arrive par la toiture en trois voûtes percées de pavés de verre. Dans les années 40, trois grandes statues d'Armand Martial, récupérées d'une exposition coloniale, viennent remplacer le fronton à blasons, trop "ferroviaire" et désormais dépassé.
La guerre n'épargne pas, loin de là, cet aéroport considéré comme une cible stratégique. C'est au Bourget qu'atterrit l'avion qui ramène d'Allemagne les dirigeants français et anglais signataires des accords de Munich, mais le répit est de courte durée. En 1940, le Bourget est bombardé puis occupé par la Luftwaffe qui repeint les bâtiments pour les camoufler. Les terrains sont agrandis jusqu'à 570 ha, et une première piste en béton est construite. Un an plus tard, les Alliés, à leur tour, vont s'acharner sur le bâtiment de Labro. Les hangars de Lossier sont dévastés, et auraient pu finir en poussière sous le dynamitage des Allemands mis en fuite en 1944.

Un patrimoine architectural unique

A la fin de la guerre, Labro, encore, se remet au travail pour reconstruire son chef d'œuvre quasiment à l'identique. A l'inauguration de sa nouvelle tour de contrôle en 1953, le Bourget - rattaché à l'établissement public Aéroports de Paris depuis 1946 - voit passer, chaque année, plus de 600.000 voyageurs. Délaissé à partir de 1961 pour Orly et de 1977 pour Roissy, ce "petit" aéroport a conservé le trafic des avions d'affaires et continue de vivre pour et par l'aviation. Les hangars de Lossier sont encore utilisés pour la maintenance des appareils d'Air France. Seul aéroport des années 20 à subsister en Europe avec Speke à Liverpool et Tempelhof à Berlin, il représente un patrimoine architectural unique dont certaines parties seulement sont protégées depuis 1994. L'inscription à l'Inventaire supplémentaire des monuments historiques concerne le bâtiment de l'aérogare, mais nullement les hangars ni les quelques pavillons datant de la première époque et aujourd'hui désaffectés.

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