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Infrastructures : le rapport de la commission Mobilité 21 en 5 questions/réponses
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Infrastructures : le rapport de la commission Mobilité 21 en 5 questions/réponses

Thaïs Brouck |  le 26/06/2013  |  EtatBouches-du-RhôneCalvadosAlpes-MaritimesPyrénées-Orientales

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Philippe Duron, le président de la commission Mobilité 21, doit remettre son rapport à Frédéric Cuvillier, ce jeudi 27 juin, à 15h. Objet : hiérarchiser et programmer les projets listés dans le Schéma national des infrastructures de tranport. Explication de texte en cinq points.

1) La commission Mobilité 21, c’est quoi ?

Le 17 octobre 2012, Frédéric Cuvillier, le ministre délégué chargé des Transports, a confié au député PS du Calvados Philippe Duron la lourde tâche de trier et hiérarchiser les grands projets d’infrastructures de transport. En effet, à son arrivée au pouvoir, la gauche a hérité du désormais célèbre Schéma national des infrastructures de transports (Snit), comprenant un agrégat de près de 75 grands projets. Ceux-ci étaient classés par type d’infrastructures (ferroviaire, fluvial, routier), sans cohérence territoriale pour un montant de 245 milliards d’euros sur 25 ans. Sur ces 245 milliards, 88 étaient à la charge de l’État et le reste répartis entre les collectivités territoriales et les opérateurs tels que Réseau ferré de France ou Voies navigables de France. Le budget annuel de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) s’élève à un peu plus de 2 milliards d’euros, dont 50% peuvent être dévolus à de nouveaux projets. Aujourd’hui, quatre chantiers de nouvelles lignes à grande vitesse (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, Contournement Nîmes-Montpellier et Est) sont en cours. Trois d’entre elles sont financées via un partenariat public-privé et n’impacteront le budget de l’Aftitf qu’à partir de la livraison soit en 2017. Le constat est simple. À ressource constante, l’Afitf ne peut se permettre de financer de nouvelles infrastructures avant de payer ces dernières. C’est donc à un difficile jeu d’équilibriste auquel Philippe Duron et sa commission, composée de six parlementaires et de quatre personnalités dîtes qualifiées, se sont adonnés.

2) Quelle a été la méthode travail de la commission ?

Premièrement, la commission ne s’est pas intéressée aux «coups partis», à savoir les quatre lignes à grande vitesse énumérées ci-dessus et l’aéroport Notre-Dame-des-Landes (politiquement sensible). Philippe Duron a aussi exclu la LGV Lyon-Turin qui fait l’objet d’un traité international et le Canal-Seine-Nord Europe dont la reconfiguration du projet –jugé trop cher- a été confiée au député du Nord Rémi Pauvros. De la même manière, l’effort de régénération et de modernisation du réseau existant (ferroviaire, routier et fluvial), ainsi que les projets de transport en commun en site propre (TCSP) et le Grand Paris sont exclus du champ de compétences de la commission.

Reste près de 70 projets à trier. Au final, la hiérarchisation et la programmation se sont faites à partir d’une évaluation multicritères autour de quatre thèmes :

- la contribution aux grands objectifs de la politique des transports (compétitivité économique, réduction de la fracture territoriale…) ;

- les bénéfices écologiques et la contribution à la transition énergétique ;

- la performance sociétale ;

- la performance socio-éco-monétarisée (valeur actualisée nette de l’infrastructure – coût du projet). Au terme de ce classement par «points», les projets sont ensuite réévalués sous le prisme d’une certaine cohérence territoriale (et peut-être un peu aussi sous la pression de certains grands élus).

3) De quelle manière les projets ont-ils été classés ?

Les projets seront rangés dans trois cases : à réaliser d’ici à 2030 ; à réaliser entre 2030 et 2050 ; à réaliser éventuellement après 2050. Pour ces derniers, Philippe Duron préconise l’interruption des études. Mais la commission propose de renouveler l’exercice de classement tous les cinq ans. Concrètement le rapport de la commission Mobilité 21 va proposer deux scénarii. Le premier est à financement constant, soit un budget de deux milliards d’euros par an. Dans ce cas, neuf (petits ?) projets devraient être réalisés d’ici à 2030. Le second évoque un abondement du budget de l’Afitf de 400 à 500 millions d’euros par an, ce qui aurait un effet de levier auprès des collectivités et des opérateurs pour atteindre un budget annuel supplémentaire d’un milliard d’euros. Celui-ci permettrait d’inscrire beaucoup plus de choses au programme de ces quinze prochaines années.

4)      Quels seront les projets retenus ?

Les fuites dans la presse ont été nombreuses. Selon l’hebdomadaire L'Usine Nouvelle qui a eu lecture d’une antépénultième version du rapport, dans le cas du premier scénario (voir question 3), «aucune grande ligne ferroviaire ou autoroutière ne devrait voir le jour. Les faibles moyens seraient alloués à la rénovation des réseaux ferroviaires, fluviaux et routiers. La ligne Picardie–Roissy est également validée.» Dans le second scénario, la LGV Bordeaux Toulouse (environ 7 milliards d’euros) serait la seule LGV conservée. Exit donc Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan, Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), les autres branches de Rhin-Rhône et Poitiers-Limoges. En revanche, les projets Paris-Normandie et PACA deviendraient non plus des LGV mais des lignes nouvelles où les trains circuleraient de 200 à 220 km/h. Leur réalisation serait d’ailleurs séquencée entre 2030 et 2050. Mais une source proche du dossier insiste : « Les grands projets ne sont pas abandonnés. La désaturation des nœuds routiers et ferroviaires, s’ils sont moins symboliques, coûtent aussi cher et font gagner du temps à des millions d’utilisateurs chaque semaine.» À titre d’exemple, la désaturation des nœuds ferroviaires de Nice et Marseille coûterait la bagatelle de 6,5 milliards d’euros, soit à peu près l’équivalent de la LGV Bordeaux-Toulouse. Les gares de Bordeaux et de Toulouse devraient aussi être concernées. De la même manière, le rapport devrait mettre l’accent sur la modernisation des routes. Sera visée en priorité la mise à 2x2 voies de la Route Centre-Europe Atlantique –la plus accidentogène de France- mais aussi la RN 164, ou d’autres routes nationales situées dans le Cantal, en Guyane, dans les Pyrénées-Orientales.

5) Et maintenant ?

Philippe Duron rend officiellement son rapport ce jeudi 27 juin, à 15h. Le détail des projets retenus et des deux scénarios sera donc dévoilé. Frédéric Cuvillier devrait saluer le travail du député-maire de Caen. Ce dernier devra ensuite passer l’épreuve de l’audition des Commissions du développement durable du Sénat et de l’Assemblée nationale. Ensuite charge au gouvernement de trancher. On peut légitimement attendre une annonce du Premier ministre d’ici à la mi-juillet.

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