Infrastructures Des voies rapides transformées en boulevards

Le « boulevard urbain », après être tombé en désuétude dans les années 1950-1970, à l’époque de l’adaptation de la ville à l’automobile, a connu ces dernières années un vif regain d’intérêt. Par rapport aux voies rapides, on attend du boulevard urbain non seulement qu’il assure l’écoulement du trafic, mais qu’il contribue à l’organisation urbaine, qu’il réduise les nuisances, qu’il partage la voirie avec des modes doux de circulation, et qu’il s’accroche à la ville par des voies transversales. Cela impose une réduction de la vitesse limite à 70 ou 50 km/h et « la mise à plat » de tous les échanges, disposés de préférence à intervalle régulier. On régule ces derniers avec des feux mais le giratoire n’est pas exclu.

Mais, lorsque le maintien d’un trafic important est exigé, l’équation devient plus délicate à résoudre. Le plus souvent, les chaussées sont alors bien séparées et sont dissociées des itinéraires piétons et vélos. Les stationnements longitudinaux sont rares et les livraisons en double file proscrites. Les questions de design urbain et de paysagement peuvent alors compenser un manque certain d’urbanité. Entre voie rapide et boulevard urbain, la « Grande Voie » plantée, à carrefours plans, est devenue un compromis apprécié. La requalification de voies rapides de type autoroutier en boulevard paysager peut même convaincre ceux chez qui les dogmes fonctionnalistes semblaient les mieux ancrés. La transformation en cours du boulevard circulaire de La Défense en offre un bel exemple. Sur cette boucle à sens unique, la vitesse admise rendait la circulation dangereuse et empêchait l’infrastructure de s’ouvrir suffisamment aux quartiers environnants. De plus, le tracé trop complexe de la voirie n’offrait pas les points de repère urbains habituels. L’idée de requalifier en boulevard multimodal sa partie nord, entre le Pont de Neuilly et l’Arche de la Défense, s’est donc imposée peu à peu, avec néanmoins la contrainte de maintenir le trafic de 45 000 véhicules/jour. Avec la maigre emprise disponible de part et d’autre, l’intégration d’un trottoir et d’une piste cyclable continus a demandé beaucoup d’ingéniosité. Mais l’animation urbaine se manifeste surtout au carrefour du boulevard avec la coulée Gambetta, une brèche végétale organisée autour d’un passage piétonnier souterrain.

Sols, éclairages et arbres soulignent le partage de la voie

Le boulevard scientifique Tony-Garnier, à Lyon, offre un exemple plus explicite. Rebaptisés désormais sous ce nom générique, l’avenue Tony-Garnier et le boulevard Chambaud-de-la-Bruyère formaient une « pénétrante » au sud du quartier Gerland. Deux kilomètres sur trois ont été remodelés selon un même profil de 42 m de largeur. La chaussée compte 2 x 3 voies en section courante avec un large terre-plein central. Celui-ci a l’avantage d’intégrer les voies de tourne-à-gauche sans élargir les carrefours, évitant une rupture de l’emprise de la chaussée à leur niveau. En outre, il intègre sur l’avenue Tony-Garnier une voie réservée, imposée pour les véhicules de secours et dont profitent les bus.

A Lyon, le profil d’avenue à terre-plein central n’est pas fréquent (1) mais on en remarque un autre exemple, sur la rive gauche du Rhône, à proximité du parc de la Tête d’or. Le Grand Lyon a remodelé, au début des années 2000, une voie rapide déclassée, le quai Charles-de-Gaulle, qui longe la Cité internationale de Lyon. On le considère généralement comme l’entrée nord de la ville. Le maintien des 2 x 3 voies profite ici d’une souplesse de tracé et d’un environnement végétal varié, conçu en strates parallèles aux berges pour donner l’impression que l’artère paysagère a toujours été là.

Le boulevard scientifique Tony-Garnier, au sud de la ville, au lieu de longer un fleuve, traverse une partie de Gerland encore disparate, ou très peu urbanisée. « Sur ce qui était hier une zone sans âme, nous construisons la porte Sud de la ville », avait d’ailleurs lancé Gérard Collomb, le maire de Lyon. Le parti sobre qui a été choisi souligne le partage de la voirie par la nature des sols, les essences d’arbres et les teintes d’éclairage. De ce boulevard qui manquait d’identité, les concepteurs Pierre Gangnet et Michel Corajoud ont voulu faire une coulée végétale où le métaséquoia tranche avec le tilleul dans une belle symétrie.

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