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Infrastructures Des voies rapides transformées en boulevards
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Infrastructures Des voies rapides transformées en boulevards

le 18/09/2008  |  AménagementRhôneInternationalArchitecture

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Les voies rapides urbaines déstructurent les quartiers qu’elles traversent en créant des coupures infranchissables. Leur requalification en boulevard paysager en diminue les nuisances sans réduire leur trafic.

Le « boulevard urbain », après être tombé en désuétude dans les années 1950-1970, à l’époque de l’adaptation de la ville à l’automobile, a connu ces dernières années un vif regain d’intérêt. Par rapport aux voies rapides, on attend du boulevard urbain non seulement qu’il assure l’écoulement du trafic, mais qu’il contribue à l’organisation urbaine, qu’il réduise les nuisances, qu’il partage la voirie avec des modes doux de circulation, et qu’il s’accroche à la ville par des voies transversales. Cela impose une réduction de la vitesse limite à 70 ou 50 km/h et « la mise à plat » de tous les échanges, disposés de préférence à intervalle régulier. On régule ces derniers avec des feux mais le giratoire n’est pas exclu.

Mais, lorsque le maintien d’un trafic important est exigé, l’équation devient plus délicate à résoudre. Le plus souvent, les chaussées sont alors bien séparées et sont dissociées des itinéraires piétons et vélos. Les stationnements longitudinaux sont rares et les livraisons en double file proscrites. Les questions de design urbain et de paysagement peuvent alors compenser un manque certain d’urbanité. Entre voie rapide et boulevard urbain, la « Grande Voie » plantée, à carrefours plans, est devenue un compromis apprécié. La requalification de voies rapides de type autoroutier en boulevard paysager peut même convaincre ceux chez qui les dogmes fonctionnalistes semblaient les mieux ancrés. La transformation en cours du boulevard circulaire de La Défense en offre un bel exemple. Sur cette boucle à sens unique, la vitesse admise rendait la circulation dangereuse et empêchait l’infrastructure de s’ouvrir suffisamment aux quartiers environnants. De plus, le tracé trop complexe de la voirie n’offrait pas les points de repère urbains habituels. L’idée de requalifier en boulevard multimodal sa partie nord, entre le Pont de Neuilly et l’Arche de la Défense, s’est donc imposée peu à peu, avec néanmoins la contrainte de maintenir le trafic de 45 000 véhicules/jour. Avec la maigre emprise disponible de part et d’autre, l’intégration d’un trottoir et d’une piste cyclable continus a demandé beaucoup d’ingéniosité. Mais l’animation urbaine se manifeste surtout au carrefour du boulevard avec la coulée Gambetta, une brèche végétale organisée autour d’un passage piétonnier souterrain.

Sols, éclairages et arbres soulignent le partage de la voie

Le boulevard scientifique Tony-Garnier, à Lyon, offre un exemple plus explicite. Rebaptisés désormais sous ce nom générique, l’avenue Tony-Garnier et le boulevard Chambaud-de-la-Bruyère formaient une « pénétrante » au sud du quartier Gerland. Deux kilomètres sur trois ont été remodelés selon un même profil de 42 m de largeur. La chaussée compte 2 x 3 voies en section courante avec un large terre-plein central. Celui-ci a l’avantage d’intégrer les voies de tourne-à-gauche sans élargir les carrefours, évitant une rupture de l’emprise de la chaussée à leur niveau. En outre, il intègre sur l’avenue Tony-Garnier une voie réservée, imposée pour les véhicules de secours et dont profitent les bus.

A Lyon, le profil d’avenue à terre-plein central n’est pas fréquent (1) mais on en remarque un autre exemple, sur la rive gauche du Rhône, à proximité du parc de la Tête d’or. Le Grand Lyon a remodelé, au début des années 2000, une voie rapide déclassée, le quai Charles-de-Gaulle, qui longe la Cité internationale de Lyon. On le considère généralement comme l’entrée nord de la ville. Le maintien des 2 x 3 voies profite ici d’une souplesse de tracé et d’un environnement végétal varié, conçu en strates parallèles aux berges pour donner l’impression que l’artère paysagère a toujours été là.

Le boulevard scientifique Tony-Garnier, au sud de la ville, au lieu de longer un fleuve, traverse une partie de Gerland encore disparate, ou très peu urbanisée. « Sur ce qui était hier une zone sans âme, nous construisons la porte Sud de la ville », avait d’ailleurs lancé Gérard Collomb, le maire de Lyon. Le parti sobre qui a été choisi souligne le partage de la voirie par la nature des sols, les essences d’arbres et les teintes d’éclairage. De ce boulevard qui manquait d’identité, les concepteurs Pierre Gangnet et Michel Corajoud ont voulu faire une coulée végétale où le métaséquoia tranche avec le tilleul dans une belle symétrie.

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Boulevard circulaire nord de La Défense (Courbevoie) Une rocade s’ouvre aux quartiers riverains

On croyait le centre d’affaires de La Défense voué à jamais au principe de séparation stricte des circulations piétonnes, des voies automobiles, des livraisons et des accès aux transports en commun. Mais d’importants flux d’échange piétonniers s’effectuent à certaines heures avec les quartiers d’habitation voisins. Le boulevard circulaire, qui n’offrait aux piétons que des passerelles et passages souterrains, était alors difficile à franchir. Moins de caractéristiques autoroutières et plus d’attention aux quartiers traversés, ce fut la démarche suivie par l’Etablissement public (Epad) pour requalifier cette voie rapide. Tandis que la concertation est engagée à Puteaux pour la partie sud, la partie nord s’achève à Courbevoie avec un trafic qui atteint toujours des pointes de 4 500 véhicules par heure. Contraints de rouler moins vite, les automobilistes découvrent un boulevard humanisé avec des trottoirs à droite et une piste cyclable continue à gauche, six carrefours à feux, des passages piétons et un environnement végétal renforcé. Une approche d’orfèvre avec au préalable la disparition de la plupart des viaducs et bretelles aériennes. Une surlargeur a pu être récupérée sur la chaussée et sur des accès et accotements, pour créer des trottoirs larges de 1,80 m au minimum, souvent avec une haie végétale en guise de garde-corps. Plus d’un hectare et demi d’espaces verts a été réalisé, avec plantation d’érables, de platanes et de prunus. La démolition d’un autopont dans le mail Gambetta a permis de réaliser une coulée paysagère en maintenant le passage souterrain piétonnier. Cette liaison douce entre La Défense et le quartier Charras absorbe un flux de 4 000 piétons aux heures de pointe le matin. Plus au nord, devant le CNIT, la passerelle surélevée qui reliait La Défense au faubourg de l’Arche a cédé la place à une large dalle de liaison piétonne à niveau, à peu près là où s’élancera en 2013 la tour Phare de 300 m de hauteur.

Maîtrise d’ouvrage : Etablissement public d’aménagement de la Défense (Epad).

Maîtrise d’œuvre (hors viaduc et dalle) :

l secteur Pont de Neuilly-Segoffin : Coteba Développement, BET ; agence TER, paysagistes ; Anne-Elysabeth Campion et Camille Chammas, architectes (Epad) ;

l secteur Segoffin-Carrefour de la Folie : Ingerop, BET ; l carrefour de la Folie : EGIS.

Coût : 30 millions d’euros HT.

Calendrier des travaux : 2004-2008.

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Boulevard scientifique Tony-Garnier (Lyon, VIIe) Une pénétrante domestiquée par la nature

Au sud du quartier de Gerland, 60 000 véhicules circulent chaque jour à la vitesse de 50 km/h, sur le boulevard scientifique Tony-Garnier, nouveau nom donné à l’ensemble qui réunit l’avenue Tony-Garnier et le boulevard Chambaud-de-la-Bruyère. Cette grande pénétrante a été requalifiée en « grande voie » paysagère, avec des carrefours à feux, sans que le volume du trafic ne soit réduit. D’autre part, trois rues transversales ont été créées. « On a voulu domestiquer l’infrastructure par la nature en implantant six rangées d’arbres et des plates-bandes pour que le piéton ait presque autant de plaisir que s’il traversait un jardin », expliquent Michel Corajoud et Pierre Gangnet, les maîtres d’œuvre. Les trottoirs latéraux sont protégés par une double rangée de tilleuls. Au centre, un terre-plein accueille une voie de secours (dont profite actuellement une ligne de bus) et deux rangées de métasequoias. Ces conifères de Californie atteindront 20 à 25 m à taille adulte. Le boulevard est équipé d’une ligne soignée de mobilier urbain et de bordures en granit.

A l’extrémité nord du boulevard, devant la Halle Tony-Garnier, l’équipe de Corajoud vient de livrer simultanément le carrefour des Docteurs Charles et Christophe-Mérieux et la place attenante, du même nom. Cinq artères importantes se croisaient là avec quelques contorsions, en utilisant beaucoup de surface au sol. Elles débouchent désormais sur un giratoire de quatre voies, calibré pour gérer au quotidien 40 000 véhicules et des vélos qui ont aussi leur anneau de piste. La plantation de plates-bandes et d’arbres sert ici encore une forte volonté de mise en scène : une double rangée de tilleuls forme un grand rectangle qui intègre à la fois le carrefour et la place.

La requalification de ce boulevard accompagne l’évolution du quartier Gerland, qui en 25 ans, a perdu sa vocation industrielle pour en acquérir de nouvelles, orientées vers les loisirs, la haute technologie et l’enseignement. Différentes opérations ponctuent son parcours : stations de métro, nouvelle université, parc de Gerland, futur parc d’activités porte Ampère (Techsud), en attendant, dans les prochaines années, l’agrandissement du stade de Gerland et la requalification du port Edouard-Herriot, première plate-forme portuaire intérieure française.

%%GALLERIE_PHOTO:0%% %%GALLERIE_PHOTO:0%% %%GALLERIE_PHOTO:0%% %%GALLERIE_PHOTO:0%% (1) Le fait de réserver un terre-plein central aux transports en commun est encore plus rare, comme d’ailleurs partout en France.
« Une vitesse comprise entre 60 et 70 km/h optimise les flux » Peut-on « domestiquer » des voiries urbaines dont le trafic avoisine les 50 000 à 60 000 véhicules/jour ?

La solution de la « grande voie » paysagère avec carrefours plans paraît la plus évidente quand on a une emprise suffisante. On requalifie la voirie de façon à en ouvrir l’usage aux transports en commun, aux cyclistes, aux rollers et surtout aux piétons. On généralise le carrefour à feux et, pour éviter les embouteillages, on oblige les automobiles à circuler à vitesse relativement lente, sans que le volume de trafic s’en trouve diminué. Mais il est préférable de maintenir des chaussées séparées et d’en interdire les accès directs : on ne peut accéder aux activités et à l’habitat que par des carrefours et des voiries secondaires, comme des contre-allées.

Si on installe des carrefours à feux sur une voie rapide, comment maintenir un fort volume de trafic ?

On sait qu’en ingénierie des trafics en milieu urbain, la qualité des échanges avec les autres voies est déterminante pour la fluidité des « écoulements ». Pour cela, un premier paramètre à bien maîtriser est la vitesse de circulation en section courante. La fameuse courbe débits/vitesses est notre valeur sûre : c’est la fourchette 60-70 km/h qui optimise le mieux les flux, y compris sur voirie à caractéristiques autoroutières.

L’autre paramètre à étudier est la facilité des mouvements entrants et sortants. Pour les grandes voies, les tourne-à-gauche sont un sujet épineux, surtout lorsqu’il faut les gérer avec une voie spéciale permettant d’éviter de bloquer la circulation générale. Il est incontestable que les carrefours à feux classiques dans un cycle d’environ une minute peuvent être très performants si les tourne-à-gauche sont très bien gérés. S’il n’y a pas trop de « frottement urbain » (activités aux abords, arrêts bus en pleine voie...), on peut espérer un écoulement de 1 400 véhicules/heure par voie, ce qui permet à 50 000 véhicules/jour de circuler dans de bonnes conditions.

Comment permettre une vitesse acceptable ?

Pour une grande voie avec carrefours à feux, il faut que la vitesse limite en heure creuse soit crédible. 70 km/h est une vitesse assez bien acceptée. Mais attention : pour ce type d’infrastructure, hors centre-ville, les itinéraires piétons et vélos doivent être séparés des chaussées. Pour les transports en commun, il vaut mieux réserver des voies latérales ou sites propres axiaux.

Maîtrise d’ouvrage : Grand Lyon, direction de la voirie.

Maîtrise d’œuvre : Michel Corajoud, paysagiste/Pierre Gangnet, architecte/OGI, BET/Les Eclairagistes Associés (Laurent Fachard).

Coût : 30,7 millions d’euros (av. Tony-Garnier, boulevard Chambaud-de-la-Bruyère, carrefour et place des Docteurs Charles et Christophe-Mérieux).

Calendrier travaux : 2000-2008.

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