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Il y a 20 ans s'achevait le percement du tunnel sous la Manche
1er décembre 1990 peu après 12h, les ouvriers français Philippe Cozette et britannique Graham Fag échangent le drapeau tricolore et l'Union Jack. Le percement est achevé et réussi - © © Ina

Il y a 20 ans s'achevait le percement du tunnel sous la Manche

le 30/11/2010  |  TunnelMancheEuropeFrance

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LeMoniteur.fr vous propose de revivre l'une des étapes fondatrices du "plus grand chantier du XXe siècle".

Le 1er décembre 1990, les ouvriers français et britanniques échangeaient de symboliques poignées de main lors de la première jonction du tunnel sous la Manche, réalisant ainsi un rêve vieux de deux siècles. Cette rencontre eut lieu dans le tunnel de service, respectivement à 15,6 km et 22,3 km des côtes françaises et anglaises. Cliquez ici pour voir la vidéo du JT de l'époque.

Le «plus grand chantier du siècle» aura duré sept ans et représenté un coût de 14,3 milliards d'euros (93,8 milliards de francs) au cours actuel.

Le 23 novembre 1990 Le Moniteur publiait un hors-série consacré à l'évenement : "Tunnel sous la manche - La Performance". Didier Counas y racontait "le chantier du siècle" dans un article intitulé :

Records sous la mer

Trois tunnels dans la craie bleue. Un système de transport unique au monde. Un financement privé jamais vu... La liste est longue.

Au-delà des querelles liées au coût et de quelques critiques quant à la réalisation, le tunnel sous la Manche est bien le chantier du siècle. Au total, près de 10.000 personnes, dont 6.000 sous terre, sont mobilisées sur au moins seize grands chantiers répartis de part et d'autre de cette mer qui, désormais - avec la jonction des deux équipes de forage dans le tunnel de service - n'en est plus tout à fait une.
Les prouesses techniques réalisées par les hommes et les machines qui creusent et bâtissent ce "lien fixe" sont à la mesure du défi. Sept jours par semaine, 24 heures sur 24, les équipes se relaient avec un souci permanent de rapidité, d'efficacité et de coordination, afin de respecter les délais draconiens accordés pour la "livraison" des 150 km (trois fois 50) de tunnels et de l'original système de transport. Une livraison, en effet, fixée à quatre années seulement après le premier coup de pioche, donné en janvier 1988.
Dompter la géologie.
Ce n'est pourtant pas les difficultés inattendues qui ont manqué. Dès le début des travaux, les équipes de forage des deux côtés du détroit ont été confrontées aux inévitables "surprises géologiques", liées, pour l'essentiel côté français, à un comportement pour le moins capricieux de la fameuse "craie bleue" vis-à-vis des tunneliers "étanches" ultrasophistiqués utilisés, tant à l'abattage qu'à l'extraction. Côté anglais, c'est la présence de failles et fissures intempestives qui a causé quelques soucis aux responsables du chantier en créant des venues d'eau dont les tunneliers d'une technologie volontairement simplifiée, se seraient bien passés.
Les parades trouvées contre ces aléas font qu'aujourd'hui les différents etards ont été comblés. D'abord, des adaptations plus fines des tunneliers aux conditions réelles rencontrées. C'est à dire, côté français, une meilleure mise au point des machines "prototypes" pour leur permettre de mieux travailler sous de très fortes pressions d'eau. Côté  anglais, des modifications ont été apportées au système d'évacuation  des déblais derrière la tête de coupe des tunneliers ainsi que des améliorations de l'étanchéité des équipements embarqués. Ensuite, en intensifiant, là où les venues d'eau sont excessives, les injections : mortier derrière les voussoirs et traitement de la craie en profondeur par des coulis de ciment sous fortes pressions. Enfin, en veillant scrupuleusement au respect du tracé préalablement déterminé et optimisé, à la limite des précisions de la géologie moderne par le BRGM. Et ce afin de maintenir les tunneliers au beau milieu de la couche de craie bleue, dans un couloir étroit entre la base de la couche, gorgée d'eau du fait des "argiles du Gault" imperméables sous-jacentes, et sa partie supérieure, abondamment fracturée et donc elle aussi très humide". Selon la formule de Patrick Margron, du BRGM, il s'agit en effet de "choisir et non de subir les terrains à traverser...".
Repérage et guidage
. Autre "morceau de bravoure" du creusement, les aspects de repérage et de guidage, en relation avec... la rencontre effective des tunneliers français et britanniques ! Pour ce faire, il a fallu fournir un gigantesque effort de synthèse cartographique, les cartes britanniques n’étant pas établies d’après le même système de projection que les cartes françaises. Impossible, en clair, de raccorder ou de superposer les deux types de cartes. D’où toute une série de «bricolages » très minutieux : raccordement des réseaux géodésiques de base des deux pays, création d’un système de coordonnées spécifiques à l’aide du réseau de satellites militaires américain Navstar, méthodes gyroscopiques...
Sur la dernière centaine de mètres avant la jonction du tunnel de service, enfin, des forages de contrôle ont permis aux équipes d’affiner les trajectoires pour la tant attendue rencontre des deux tunnliers (encadré).
Malgré la possibilité de se repérer par rapport au tunnel de service, il ne faut pas croire pour autant résolus les problèmes de guidage pour ce qui est des deux tunnels ferroviaires.
Pour l’équipage de 50 hommes relayés en deux équipes à bord du tunnelier, ordinateurs, lasers, automates programmables et logiciels d’aide et de régulation sont toujours aussi impératifs pour relever en temps réel les alignements d’un pilotage sans visibilité effectué aux... 5 cm près, compte tenu des tolérances de fabrication et de pose des voussoirs. Bilan pour chacun des 11 tunneliers (1) opérant à partir des deux puits d’accès de Sangatte et de Shakespeare Cliff: une moyenne de 500 mètres de tunnel forés et revêtus par mois, avec des creusements records de 1000 mètres par mois.
Une chaîne où rien ne se perd... Mais creuser, c’est aussi excaver, évacuer les près de 10 millions de mètres cubes de déblais  extraits par les tunneliers, dans une « chaîne » complexe où rien ne se perd. Trains, tapis convoyeurs, culbuteurs de wagons, malaxeurs, pompes et tuyauteries s’enchevêtrent en une infrastructure gigantesque d’installations, pour réserver aux déblais une fin utile. Récupérés, côté britannique, pour étendre de 45 hectares sur la mer le site de construction exigu de Shakespeare Cliff, ils sont surélevés en une retenue d’eau côté français, le barrage de Fond-Pignon, partie intégrante d’un vaste site touristique et commercial.
Quant aux chantiers des terminaux de Coquelles et de Folkestone, tous deux de la taille d’un aéroport international, ils doivent être réalisés, comme en témoigne Olivier Colin, directeur des travaux côté français, « dans des délais très contraignants au regard de l’imbrication et de la superposition des activités d’étude, de construction, de montage des équipements et de la mise en service du système de transport ».
Autre challenge, cette fois-ci sous terre: l’implantation des équipements fixes (électromécaniques) du système de transport, en même temps que l’achèvement des travaux de génie civil, par deux accès seulement distants de 50km.
On comprend alors aisément que toute la réussite du projet passe par la logistique conçue en conséquence. A savoir, la puissance et le nombre des trains de services, les capacités d’évacuation des déblais et d’acheminement des matériels (voussoirs, rails, tuyaux, câbles, équipements électriques et de signalisation), et également le bon fonctionnement des systèmes d’approvisionnement et de drainage d’eau, de distribution électrique, de ventilation et de refroidissement, de communication, de surveillance et de maintenance.
Cette organisation fait intervenir une cinquantaine de sous-traitants, avec tout ce que cela suppose de difficultés de management... et qui doit aussi pouvoir s’adapter aux imprévus du programme d’avancement des tunneliers! Ce qui fait dire à Joe Stacey, l’un des directeurs de la construction côté anglais, que le tunnel est d’abord, et surtout, une question de logistique et d’organisation.
Cinq usines souterraines. Il restera aux hommes du tunnel à construire les deux fameux « cross-over », énormes tunnels de croisement ferroviaires, très complexes, de plus de 20 m de diamètre et de près de 200 m de long. Les plus grosses chambres souterraines construites aussi loin sous la mer ! Il leur faudra aussi creuser et équiper les cinq « usines » souterraines de pompage réparties sur le tracé, conçues pour collecter et évacuer l’eau des infiltrations, et surtout, pour parer à toute éventualité d’accident (incendies, fuites de conteneurs...).
Mais tous ces travaux continueront à vivre au-delà du projet lui-même, car le tunnel constitue aussi une mine d’expériences, de solutions techniques et d’enseignements qui serviront bon nombre de réalisations futures à travers le monde. Et c’est peut-être en cela que l’exploit prend toute sa dimension.

Didier Counas

La fiche d'identité du projet

En 1993, la France et la Grande-Bretagne seront directement reliées par une jonction entièrement souterraine de 50 km dont 37 km sous la mer, forée à une profondeur moyenne de 40 m sous le fond de la Manche, dans une couche rocheuse de «craie bleue». Ce « lien fixe transmanche » comprend deux tunnels à voie unique de 7,60 m de diamètre - un pour chaque sens de circulation - et un tunnel central « de service » de 4,80 m de diamètre destiné à la maintenance, la ventilation et la sécurité.
Chaque tunnel est relié aux autres tous les 375 m par des galeries transversales permettant l'évacuation du tunnel et l'installation des équipements électriques et des stations de pompage. Des galeries transversales supplémentaires appelées « rameaux de pistonnement », conçues pour réduire les turbulences aérodynamiques, sont creusées tous les 250 m. Les trois tunnels longitudinaux sont revêtus d'anneaux (voussoirs) en béton armé préfabriqués dans des usines spéciales (sur le site en France, à 70 km du site en Angleterre), tandis que les tunnels transversaux sont bordés de bagues de fonte.
De plus, deux grands ouvrages de jonction implantés au tiers du parcours, appelées chambres de «cross-over», permettront aux trains de changer de tunnel lors d'opérations de maintenance ou en cas de problème majeur. Enfin, cinq immenses centrales de pompage, trois situées aux points bas du trajet et une de chaque côté de la Manche, complètent ces constructions.
Le système de transport acheminera tous les véhicules avec leurs passagers, à bord de trains spéciaux à deux niveaux qui feront la navette en circuit fermé d'un terminal à l'autre en alternance avec le trafic ferroviaire (trains de voyageurs et trains de marchandises). A la vitesse moyenne de 120 km/h (vitesse de pointe: 140 km/h), la «traversée» sera d'une trentaine de minutes. La capacité du système sera celle d'une autoroute deux voies, dès l'ouverture en 1993, avec un train toutes les deux ou trois minutes selon le trafic.

(1) Six tonneliers travaillant sous la Manche, cinq travaillant côté terre (dont seulement deux côté français).

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