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« Il faut mettre un pilote dans la ville intelligente »
Olivier Ortega, avocat chez LexCity Avocats. - © JULIEN FALSIMAGNE/Le Moniteur

« Il faut mettre un pilote dans la ville intelligente »

Propos recueillis par Sophie d'Auzon |  le 13/07/2018  |  RhôneFrance entière

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Olivier Ortega, avocat chez LexCity avocats et spécialiste de la "smart city", plaide pour qu'un organe de gouvernance soit imaginé.

La naissance d'un quartier durable - ou smart city - est toujours un heureux événement. Mais comment le faire vivre dans la durée ? Afin d'éviter les errements de l'urbanisme sur dalle des années 1970, Olivier Ortega, avocat spécialisé dans la ville durable, mène une étude dans le cadre - notamment - du projet Eureka Confluence à Lyon. Objectif : dessiner le profil d'un organe de gouvernance de la smart city.

Quelles problématiques spécifiques de pilotage soulève l'émergence des smart cities ?

Lorsque ces projets sortent de terre, ils sont généralement bien conçus et de très bonne qualité. Toute la difficulté sera de maintenir ce niveau d'excellence sur quarante ou cinquante ans. D'autant plus que la spécificité de ces quartiers est d'incorporer de la technologie et du service dans le bâtiment. Or, les services éclosent et meurent beaucoup plus vite que les bâtiments. Avec l'arrivée, par exemple, de la voiture autonome, en utilisation partagée, que fera-t-on des parkings ? Des fermes urbaines en aquaponie bio, peut-être. Il faut anticiper des évolutions dont on ne sait même pas qu'elles vont se produire. Et pour cela, mettre un pilote dans la ville.

Vous agitez l'épouvantail de l'urbanisme sur dalle. En quoi les deux sujets sont-ils liés ?

Sur le plan juridique, la smart city a des traits communs avec cet urbanisme hors sol des années 1970. Ces quartiers ont mal vieilli, notamment parce que l'imbrication des droits de propriété rend la prise de décision difficile, voire impossible. Il faut éviter que les mêmes causes produisent les mêmes effets !

Les smart cities existantes ne disposent-elles pas encore d'un organe de gouvernance ?

Non. C'est un sujet émergent en France, mais qui sera incontournable dans six mois. Mon cabinet travaille dessus au sein du groupement piloté par Bouygues Immobilier et la SPL Lyon Confluence pour le projet Eureka Confluence, lauréat de l'appel à projets « Démonstrateurs industriels pour la ville durable ». Il s'agit de définir les missions d'un pilote de la ville, que j'appelle « opérateur de services urbains » (OSU). J'en vois quatre au moins.

« Faire vivre la smart city suppose que tout le monde se parle : (co)propriétaires, investisseurs, services publics… »

Quelle serait la mission première d'un tel pilote ?

L'OSU devrait tout d'abord être une enceinte de concertation. Faire vivre la smart city suppose que tout le monde se parle : (co)propriétaires, investisseurs, services publics, mais aussi occupants locataires et commerçants. Par exemple, si le quartier comporte un jardin partagé, des échanges seront nécessaires pour discuter de son accessibilité au public, de son usage, etc. Il pourrait aussi avoir un rôle de conseil, d'accompagnement des utilisateurs de la ville sur le sort de leurs données : doivent-ils ou non les abandonner ? A qui ?…

Vous envisagez aussi des fonctions plus contraignantes juridiquement…

La deuxième mission de l'OSU serait en effet celle d'un contract manager. C'est le fouet. Il s'agit de vérifier que les contrats passés en amont pour la réalisation et l'exploitation du quartier sont correctement exécutés. La smart city comporte de très nombreux engagements de performance qu'il faut contrôler : les horaires d'ouverture du e-concierge sont-ils respectés ? Les actions en faveur de la biodiversité portent-elles leurs fruits ?

En cas de manquements, le pilote le signale à l'entité décisionnaire pour qu'elle inflige les pénalités prévues, ou les applique lui-même s'il y est habilité.

Le pilote pourrait-il garantir les performances ?

Quand l'utilisateur du quartier constatera, dans le temps, une dégradation des performances promises (mobilité, air intérieur, biodiversité… ), il sera confronté à une difficulté.

Les interfaces et limites de contrats entre les différents opérateurs risquent de conduire à un jeu de ping-pong pour se renvoyer les responsabilités. L'OSU pourrait alors assumer un troisième rôle, celui de garant des performances. Il indemniserait lui-même l'utilisateur, à charge ensuite pour lui de démêler l'imbrication des responsabilités pour se faire rembourser. Mon cabinet travaille avec un promoteur sur un contrat de cette nature, dans lequel cette fonction pourrait être confiée à un bureau d'études.

Une telle garantie jouerait-elle en matière décennale ?

Non, la garantie de performances porterait plutôt sur le serviciel. Mais elle pourrait par exemple intervenir pour un désordre lié à un niveau de température intérieure, lorsque les conditions - très restrictives - d'engagement de la responsabilité décennale ne seront pas réunies.

Les promoteurs eux-mêmes poussent à la mise en place de tels mécanismes, pour répondre à la culture du résultat, bien présente aujourd'hui.

Vous proposez, enfin, une mission d'intérêt commun…

Celle de gestionnaire d'équipements collectifs. L'un des traits spécifiques de ces quartiers est de comporter des structures n'ayant pas de rentabilité économique forte. Dans l'un de ces projets, par exemple, est prévu un cinéma communautaire. Si on ne confie pas leur gestion dès le départ à un opérateur, tel qu'une association, on aboutira à coup sûr à des pieds d'immeubles désertés ou transformés en agences bancaires.

"Il faut raisonner selon une grille à trois dimensions"

Est-ce la même entité qui remplirait ces fonctions ?

Sans doute pas, il faut raisonner selon une grille à trois dimensions. La première porte sur ces quatre fonctions.

La seconde, sur les sujets embarqués dans la smart city : énergie, santé, mobilité, qualité de l'air, biodiversité, etc. La troisième, enfin, s'attache à la dimension du projet : la tâche ne sera pas la même pour cinq ou pour 50 bâtiments ! Il faut croiser ces trois critères pour définir le type d'intervenant pertinent.

Le droit fournit-il déjà des structures utilisables ?

En partie, oui. Par exemple, les associations syndicales de propriétaires que sont les associations syndicales libres (ASL) et les associations foncières urbaines libres (Aful) sont faites pour gérer des équipements collectifs. Il serait donc assez logique de leur confier le pilotage d'un smart grid.

C'est le modèle retenu par exemple à Smartseille pour gérer l'énergie dans le quartier. Autre outil, l'union de syndicats, qui regroupe plusieurs syndicats de copropriétaires, pourrait être utilisée. Avec une limite : ces instruments sont calés sur la notion de propriété. Or, ici, l'on veut faire dialoguer propriétaires et usagers ! Par exemple, pour mutualiser le chauffage ou encore les parkings entre un immeuble de bureaux et un autre de logements, qui ont des besoins alternés sur vingt-quatre heures. Les sociétés coopératives d'intérêt collectif (Scic) peuvent alors fournir une solution pour gérer ces équipements partagés.

"La réglementation sur l'autoconsommation électrique est trop restrictive"

Quelle place pour la Ville dans tout cela ?

Il y a des débats sur la privatisation de la ville. Mais les smart cities ne sont pas étanches ! Par exemple, les réseaux d'énergie privés sont connectés aux réseaux publics et viennent améliorer le taux d'énergies renouvelables de ceux-ci. Dans le dispositif de pilotage, on peut imaginer des conventions de gestion avec la Ville, une coopération public-privé pour gérer des jardins, des espaces conviviaux, etc. De plus, l'accroissement de la maille géographique des smart cities doit aller de pair avec l'affirmation du rôle des collectivités locales en charge de l'intérêt général.

Y a-t-il des freins réglementaires à lever pour permettre aux smart cities d'évoluer dans le temps ?

Oui, le droit est en retard et c'est normal ! Par exemple, la réglementation sur l'autoconsommation électrique est trop restrictive. Elle empêche une mutualisation sur plus de quelques bâtiments. Autre illustration : les plans locaux d'urbanisme sont assis sur une réalité dépassée. Il faudra faire bouger le nombre minimal de places de parking imposé par logement.

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