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Hyperloop vend du rêve
A Toulouse, la piste d'essais d'Hyperloop TT est en cours de construction. - © HYPERLOOP TT

Hyperloop vend du rêve

Olivier Cognasse |  le 30/11/2018  |  TransportsMobilitéHyperloop

Les projets Hyperloop, qui catapulteraient les voyageurs dans des capsules à plus de 1 000 km/h, fleurissent sur la planète. Y compris en France où ils créent la polémique.

Bastia-Cagliari en 40 minutes, Limoges-Paris en moins de 30 minutes, Paris-Marseille en 45 minutes, Toulouse-Paris en 40 minutes, Lyon-Saint-Etienne en 8 minutes… Qui dit mieux ? Le projet Hyperloop lancé par Elon Musk en 2013 a libéré les imaginations. Désormais, start-up comme entreprises ayant pignon sur rue s'intéressent au projet d'un transport de capsules dans un tube à plus de 1 000 km/h. À l'heure des smart cities, relier les métropoles en un temps record est devenu un enjeu et parfois un jeu de puissance. En Chine, « Science and Technology Daily » annonce même les premiers tests en 2021 pour un train roulant à… 1 500 km/h.

En France, deux projets sont en concurrence, celui du canadien TransPod à Limoges, en Haute-Vienne, et celui de l'américain Hyperloop Transportation Technologies à Toulouse, en Haute-Garonne. Tous deux ont bien compris que la grande vitesse était un sujet sensible pour ces deux villes qui courent après le TGV depuis des années. Mais de là à prévoir une ligne entre Toulouse et Paris, qui pourrait se poursuivre jusqu'à Barcelone (Espagne) au sud et Francfort-sur-le-Main (Allemagne) au nord avec arrêt à Limoges et Orléans pour la prochaine décennie…

Hyperloop TT, qui construit une ligne commerciale de 10 kilomètres à Abu Dhabi et espère ouvrir le premier segment en 2020, assure « avoir déjà résolu tous les obstacles technologiques nécessaires pour construire l'Hyperloop. Ceux restant concernent plus la régulation et nous y travaillons avec de nombreux gouvernements dans le monde ». Ses dirigeants assurent ne bénéficier d'aucun soutien financier public, développer un système confortable et sécurisé et moins cher qu'une ligne à grande vitesse. En tout cas, Hyperloop TT a séduit les élus d'Occitanie pour pouvoir installer à Toulouse-Francazal son centre de recherche et de développement, ainsi qu'une piste d'essais.

TransPod a été fondé en 2015 par Sébastien Gendron et Ryan Janzen, à Toronto (Canada). La première levée de fonds a eu lieu en 2016 auprès d'un investisseur italien. « Nous avons créé une filiale en Italie pour développer des sous-ensembles et notamment la transmission de puissance, car l'un des points critiques est de pouvoir transférer du courant en continu sans fil, explique Sébastien Gendron. Pour l'instant nous effectuons les tests en laboratoire, mais avec la future piste de 3 kilomètres à Droux (Haute-Vienne), nous allons travailler avec une maquette à l'échelle 1/2. » Il prévoit des tests pour 2019 et envisage déjà un second site pour réaliser des essais en 2022. Deux lieux sont en balance : un tronçon au nord-ouest d'Orléans, dans le Loiret, sur le trajet de l'aérotrain de Bertin et un site en Alberta (Canada). Pour l'heure, les autorités canadiennes jouent l'attentisme…

Une Silicon Valley à Limoges

En attendant de savoir si ce projet relève plus du fantasme que de la réalité, en Nouvelle-Aquitaine, deux camps s'affrontent, les pros Hyperloop et ses opposants. À l'image des élus écologistes de la région Nouvelle-Aquitaine qui le dénoncent depuis plus de deux ans. « Les promoteurs du projet Hyperloop exercent depuis quelques mois un lobbying intense auprès des collectivités et des médias, notamment en Limousin, mais aussi à Toulouse et dans la région des Pouilles (Italie). Objectif : décider les élu-e-s à engager des fonds publics pour développer une technologie qui répondrait aux besoins de mobilité des habitant-e-s des territoires », écrivaient les élus verts dans un communiqué daté de mars 2018 et titré « Hyperloop : une entourloupe financière, technique et écologique ». « La fameuse ligne entre Limoges et Paris, c'est une vaste plaisanterie », fulmine de son côté Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF).

À Limoges, le président PS du conseil départemental de Haute-Vienne, Jean-Claude Leblois, a toutefois reçu les dirigeants de TransPod et a concédé une voie de trois kilomètres pour les essais sur la commune de Droux. « Nous ne faisons que céder le terrain, ensuite il faudra trouver des fonds. Ils vont effectuer des tests. C'est une opportunité pour faire travailler notre université, nos étudiants et nos ingénieurs, se défend Jean-Claude Leblois. Quant à une future ligne, il ne faut pas tout mélanger. Je prends les choses dans l'ordre, mais Limoges doit être désenclavé et nous continuons le combat pour la LGV. » Vincent Léonie, le maire adjoint de Limoges (Mouvement radical) et surtout président de l'association Hyperloop Limoges, défend aussi le désenclavement de sa ville. S'il ne veut pas brûler les étapes, il s'emballe parfois. « Dans la Silicon Valley, au départ il n'y avait rien. Nous sommes sur le même principe, raconte Vincent Léonie. Aujourd'hui, à Limoges, les terrains sont disponibles et bon marché, mais nous avons de l'intelligence avec notre université. Nous défendons le désenclavement par notre intelligence pour montrer ce que l'on est capable de faire. Imaginez un Francfort-Paris-Limoges-Barcelone ! » Et devant ses détracteurs, le maire adjoint se défend d'apporter la moindre contribution financière au projet TransPod : « Le tour de table de Sébastien Gendron [le président de TransPod] est à 100 % privé. Après, si certaines collectivités veulent s'y joindre, pourquoi pas, mais je ne veux pas que les gens pensent que c'est une lubie d'un élu qui va dilapider l'argent public. »

Un coût rédhibitoire

En tout cas, TransPod, qui a déposé le permis de construire le 10 août, évalue ce projet à 21 millions d'euros. Les travaux pourraient débuter au dernier trimestre 2018 et devraient durer six à neuf mois. En revanche, la date des premières lignes commerciales est sujette à débats. Freins économiques, environnementaux et technologiques laissent à penser que ce nouveau mode de transport relève pour l'instant plutôt de la science-fiction. Car il faut bien se demander s'il y a une place entre l'avion et le TGV dans le paysage de la mobilité française. Les chiffres les plus farfelus sont avancés sur le coût de ce mode de transport. Selon certaines annonces, il serait inférieur d'au moins 30 % par rapport à un TGV. Sébastien Gendron l'évalue entre 25 millions et 30 millions d'euros le kilomètre ! Un prix semblable aux lignes de TGV les plus onéreuses. Et surtout, avec beaucoup moins de capacités et aucun raccordement aux réseaux de transport existants. D'autres évaluations évoquent une fourchette comprise entre 50 millions et 60 millions d'euros au kilomètre. Au conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine, les élus verts évoquent un coût de 30 milliards d'euros pour relier Limoges à la capitale.

Rien n'est encore indiqué sur la consommation d'énergie d'un tel mode de transport, mais la propulsion et la sustentation électromagnétique sont très énergivores. Il en est de même de la circulation dans un tube qui présente en outre de gros inconvénients. Chez Spa-cetrain, le nouveau projet d'aérotrain, la décision a été prise d'abandonner cette solution. « À l'image de l'effet piston, dans un tube dépressurisé, une importante quantité de chaleur s'accumule à la base de la navette. Pour refroidir ce tube, il est nécessaire d'installer des pompes à refroidissement sur toute sa longueur, ce qui fait augmenter le coût total de la solution et donc du billet pour l'usager, sans parler de l'impact environnemental, précise Thomas Bernin, le porte-parole de Spacetrain. C'est un élément qui nous permet de nous démarquer d'Hyperloop, mais surtout de proposer une solution moins contraignante pour les opérateurs et exploitants. Le tube posait des problèmes de sécurité : comment évacuer les passagers en cas d'incident. Affranchis du tube, nous utilisons des toboggans similaires à ceux des avions pour évacuer nos passagers de nos navettes. » Une inquiétude également soulevée par l'un de ses détracteurs. « C'est trop dangereux », prévient Jean-Louis Pagès, conseiller régional de la Nouvelle-Aquitaine (EE-LV) qui dispose d'une formation d'ingénieur en électronique. « S'il y avait un trou dans un tube, il y aurait une dépressurisation totale, et le choc serait terrible. Il ne resterait plus que de la bouillie. Et que fait-on en cas de panne avec des voyageurs bloqués dans une capsule ? » Autre question : comment l'être humain peut-il supporter un voyage dans un tube opaque à 1 000 ou 1 200 km/h ? Aux entreprises qui développent Hyperloop de prouver le contraire. En termes d'environnement, de tels projets interrogent également. Sur un terrain vallonné, il faudrait creuser ou araser les collines, bâtir des viaducs.

Pas de ligne commerciale avant 2035 ou 2040

Techniquement, les premiers essais réalisés aux États-Unis par Virgin Hyperloop One n'ont pas permis d'atteindre 400 km/h - 387 km/h très exactement sur une piste de 500 mètres -, bien en dessous du record du monde du TGV français sur rail de 574,8 km/h ou du Maglev japonais, ce train à sustentation électromagnétique (déjà) qui a atteint 603 km/h en 2015 pendant 10 secondes. Mais son coût est très élevé. Quelque 70 milliards d'euros pour relier Tokyo à Nagoya en 2027 à la vitesse de 500 km/h, soit 286 kilomètres en 40 minutes. « On nous présente cette technologie comme révolutionnaire, alors qu'elle existe déjà en Allemagne et au Japon, prévient Jean-Louis Pagès. Nous sommes dans le show-biz et la communication. En tant qu'élu, mon problème n'est pas de tester une technologie mais de bien utiliser l'argent public. » Auprès de « L'Usine Nouvelle », Sébastien Gendron a tenu à se démarquer des annonces relayées dans la presse locale. « Il n'y a pas suffisamment de population à Limoges pour justifier une ligne qui relierait Paris. » Mais elle pourrait faire partie d'une ligne plus importante à partir de Toulouse. Et il contredit les annonces précipitées qui évoquent déjà une ligne commerciale dans moins d'une dizaine d'années. « Les lignes avec des voyageurs se développeront entre 2035 et 2040, pas avant. Il faudra résoudre le problème du coût et savoir quelles villes desservir. Il faut construire des gares. Certaines lignes pourraient s'arrêter à Limoges, d'autres relier, par exemple, directement Paris à Toulouse. Nous sommes plus sur la fréquence d'un métro avec la vitesse d'un avion. » Mais c'est surtout le modèle qui pose question. « La force d'un mode de transport, c'est de pouvoir s'insérer dans un système, comme le TGV qui relie des grandes villes à des villes plus modestes, analyse Éric Vidalenc, universitaire et spécialiste de l'énergie et de la mobilité. À quoi cela va servir de faire Lyon-Saint-Étienne en Hyperloop ? C'est une infrastructure totalement fermée et son coût est bien supérieur à ceux qui sont avancés, d'autant que l'on transporte trois fois moins de personnes qu'avec un TGV. Je ne vois pas comment l'équation peut tenir. On est plutôt dans une démarche de R & D. D'ailleurs, Sébastien Gendron ne survend pas son projet. Il parle d'un centre de recherche. Or nous sommes confrontés à des démarches assez agressives de drague des collectivités et de mise en concurrence des territoires. C'est la course à l'échalote pour savoir qui va sortir le premier. Pourtant, on ne verra pas de ligne en service avant vingt ans, dans des régions plates au milieu des déserts. En France, on a un relief accidenté avec un réseau de transport et une population dense. C'est vraiment le dernier pays où l'on peut penser qu'Hyperloop verra le jour. »

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Eric Vidalenc, universitaire, spécialiste de l'énergie et de la mobilité. - © E. V.

Toujours plus vite…

1829 47 km/h Au Royaume-Uni, la Rocket de Stephen-son remporte le concours de Rainhill sur la ligne Liverpool-Manchester.

1903 213 km/h Une automotrice électrique Siemens dépasse 200 km/h entre Marienfeld et Zossen, en Allemagne.

Mars 1955 331 km/h Les locomotives électriques CC 7121 (Alstom) et BB 9004 (Jeumont-Schneider) franchissent la barre des 300 km/h dans les Landes.

Janvier 1969 422 km/h L'aérotrain sur coussins d'air de Bertin établit un record de vitesse sur la voie d'essai de Gometz-la-Ville (Essonne).

Avril 2015 603 km/h Au Japon, le J-Maglev Leo, train à sustentation magnétique, a dépassé les 600 km/h.

Avril 2017 574,8 km/h Le dernier record de vitesse établi par le TGV a été réalisé sur la LGV Est européenne, au niveau de la commune de Chemin (Marne).

Horizon 2020 600 km/h C'est la vitesse visée par Spacetrain, qui revisite l'aérotrain sur coussins d'air et qui roulera à l'hydrogène.

Horizon 2025 1 200 km/h C'est la vitesse record annoncée par Hyperloop à terme. A suivre…

Les projets phares

En Europe. Hyperloop Transportation Technologies, l'entreprise américaine présente à Toulouse (Haute-Garonne) a annoncé en début d'année un accord en vue d'une potentielle liaison entre la ville tchèque de Brno et la capitale slovaque, Bratislava, distante de 130 kilomètres. Hyperloop TT a également signé un accord pour une ligne en Ukraine avec le gouvernement. La première phase consistera à construire une piste d'essai de 10 kilomètres. En Grande-Bretagne, Virgin Hyperloop One réfléchit à deux itinéraires entre Édimbourg et Londres et entre Glasgow et Liverpool.

En Amérique du Nord. Les États-Unis concentrent plusieurs projets, notamment pour Virgin Hyperloop One. De Chicago à Pittsburgh, de Dallas à Houston, de Miami à Orlando. Elon Musk a annoncé il y a un an une ligne entre New York et Washington en 29 minutes, mais il faut percer un tunnel de 400 kilomètres… et tout récemment une ligne entre Chicago et son aéroport. Le Chicago Express Loop roulerait à 240 km/h.

En Asie. Virgin Hyperloop One prévoit de développer un itinéraire allant de Bengalore à Chennai en Inde, mais aussi entre Mumbai et Chennai. L'indien DGWHyperloop propose un troisième projet dans ce pays avec une liaison entre Delhi et Mumbai. En juillet, Hyperloop TT a annoncé un projet de ligne de 10 kilomètres en Chine.

Au Moyen-Orient. En avril, Hyperloop TT et Aldar Properties ont signé un accord pour la mise en service d'une première ligne commerciale de 10 km entre Abu Dhabi et Dubai. Et Hyperloop TT voit grand. Il compte développer un réseau sur toute la péninsule arabique. Virgin Hyperloop One travaille sur une ligne reliant la capitale d'Arabie saoudite, Riyad, à la ville portuaire de Djeddah, distante d'environ 850 kilomètres à vol d'oiseau. Le trajet serait d'1 h 16 min contre 10 heures actuellement.

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