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Grande vitesse  : les trains du futur passent la seconde
Pour les essais du Spacetrain (ici en images de synthèse sur une vue réelle), 10 des 18 km de la piste abandonnée de l'Aérotrain dans le Loiret seront utilisés. - © SPACETRAIN

Grande vitesse : les trains du futur passent la seconde

Clotilde Chenevoy |  le 03/10/2019  |  Transition énergétiqueLigne à grande vitesseTransportsHyperloopHaute-Vienne

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Il y a peu, il ne s'agissait que de projets utopiques. Mais depuis quelques mois, la nouvelle génération de transports à très grande vitesse accélère. Et la France est sur la piste.

 

Paris-Le Havre en 17 minutes par voie terrestre ? Pure science-fiction, penseront certains. Et pourtant, le rêve pourrait devenir réalité dans les quinze ans à venir. Encore chimériques il y a peu, les projets d'hyperloop - nom donné au transport par tube sous-vide -sont sur le point d'entrer en phase de tests. De même pour Spacetrain, conçu par une société hexagonale à partir d'une autre technologie. Pas de tube, cette fois, mais une navette sur coussins d'air inspirée de l'Aérotrain de l'ingénieur Jean Bertin, un projet abandonné au profit du train à grande vitesse dans les années 1970.

Trois projets liés aux territoires

La France est bien positionnée dans la phase de tests qui s'amorce, puisqu'elle accueille trois projets de pistes d'essai. L'entreprise américaine Hyperloop TT a ainsi choisi de s'installer près de Toulouse. Son concurrent canadien TransPod, créé par l'ingénieur français Sébastien Gendron s'est implanté en Haute-Vienne. Space-train ambitionne de réhabiliter et d'utiliser une portion de la voie construite pour son aïeul l'Aérotrain, dans le Loiret.

Si pour ce dernier, l'implantation locale et l'existence de la voie ont évidemment orienté le choix final, un autre argument a pesé. « Nous avions reçu des propositions de l'étranger, notamment des Etats-Unis, pour procéder aux tests. Mais nous souhaitons que Spacetrain reste un projet “ made in France ” », confie son directeur général, Emeuric Gleizes. Du côté d'Hyperloop TT, la métropole toulousaine s'est imposée naturellement. « C'est le cœur de l'industrie aérospatiale européenne. En outre, l'environnement académique et la recherche font partie des meilleurs de la planète », nous explique l'entreprise. TransPod, en revanche, espérait plutôt installer sa piste à Bologne, en Italie. Sébastien Gendron s'est finalement tourné vers la France, où il comptait déjà des partenaires industriels.

Les atouts de la France : son savoir-faire industriel et un environnement plus ouvert qu'avant à l'innovation

De plus, « avec l'élection d'Emmanuel Macron, l'Hexagone semblait plus ouvert à l'innovation. Nous avons regardé les axes dépourvus de ligne à grande vitesse, et sommes entrés en contact avec différents acteurs sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. » La rencontre avec une association limousine a été déterminante. Transpod a ensuite pu échanger avec des représentants de la préfecture, de l'agglomération et de l'université mais aussi du département qui met le terrain à disposition pour construire la piste et le centre de recherches.

Une alternative au TGV ?

Tous ces projets sont d'abord imaginés pour relier des métropoles entre elles, avec la possibilité de réutiliser les corridors existants. L'infrastructure pourrait ainsi longer les autoroutes - ce qui supposerait des accords avec les concessionnaires - ou bien s'insérer sur des voies ferroviaires pour se substituer au train. Mais attention, « l'hyperloop est une nouvelle génération de transports. Il ne vient pas concurrencer les LGV existantes », insiste Sébastien Gendron.

Ce qui n'empêche pas TransPod et Spacetrain de regarder les occasions à saisir sur le territoire français, au-delà des tests, pour se positionner comme une alternative au TGV. Tous deux évoquent ainsi la ligne Paris-Rouen-Le Havre. L'axe fait partie des nouvelles lignes que le gouvernement a programmées dans la loi d'orientation des mobilités (LOM). Mais sa mise en service complète n'est pas prévue avant 2037. Ce qui laisse le temps à ces nouveaux transports de se développer et de proposer leurs services. « Avec un prix 20 % moins élevé qu'un billet de train, une ligne Spacetrain peut être rentable sur cet axe en quarante ans. Et en trente ans avec un prix équivalent », assure Emeuric Gleizes. Le tout pour une infrastructure plus de deux fois moins coûteuse qu'une LGV : 8 M€/ km, 10 M€/km avec les coûts de maintenance.

La question se pose aussi pour des LGV à bout de souffle, comme la ligne Paris-Nantes qui devra faire l'objet de frais de maintenance conséquents ces prochaines années. « Or, si pour le même prix, ou avec un surcoût de 10 %, on peut créer une ligne par tube sur le corridor existant, avec un nouveau service, et en arrivant directement gare Montparnasse, cela peut valoir le coup », estime Sébastien Gendron. Certes, nous n'en sommes pas encore là, mais le contexte s'avère favorable à ces nouveaux modes de transport. Avec la LOM, la perspective de l'ouverture à la concurrence, la demande locale, les défis de congestion et environnementaux, l'avenir du transport terrestre semble bien s'écrire à toute vitesse.

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