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Grand Paris Express : en finir avec les idées reçues «d’experts»
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Grand Paris Express : en finir avec les idées reçues «d’experts»

Pascal Auzannet, ancien directeur du développement de la Ratp |  le 26/10/2021  |  Grand Paris ExpressGrand Paris - Ile-de-France

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Alors que des voix s'élèvent pour demander de "réduire la voilure" du Grand Paris Express, l'ancien directeur du développement de la RATP défend un projet "concerté, coconstruit et partagé".

Régulièrement des experts de l’urbanisme et des transports s’expriment pour remettre en cause le schéma du Grand Paris Express.

Selon eux, les lignes 16, 17 et 18 devraient faire l’objet d’un moratoire en vue de projets alternatifs. Dans le même temps des interventions très procédurières profitent d’éventuelles failles juridiques pour essayer de bloquer voire ralentir le projet.

Outre que ces démarches interviennent à un moment où une quinzaine de tunneliers sont en activité, une marche arrière paraît peu souhaitable et les arguments mis en avant sont pour le moins contestables.


Oui, le Grand Paris Express est un projet concerté, coconstruit et partagé

Revenons tout d’abord sur la genèse du projet. L’élaboration et la stabilisation du Grand Paris Express s’est faite sur plusieurs années (à compter de 2009), avec deux alternances politiques. Il fait désormais l’objet d’un consensus fort de la part des partis politiques, des élus des territoires et des acteurs économiques. L’important débat public qui s’est tenu d’octobre 2010 à janvier 2011 et qui a réuni 17 500 participants et fait l’objet de 272 cahiers d’acteurs…. s’est conclu par un accord politique, qualifié à l’époque « d’historique », entre l’État, la région et tous les départements d’Île-de-France.

Ce projet initial porté par l’État a été sensiblement modifié : ajout de la ligne 15 est dans le cœur de la Seine-Saint-Denis (23 km !), extension de la ligne 11 à Noisy-champ, gares supplémentaires, redimensionnement de la longueur des quais pour l’ensemble des lignes et particulièrement pour la ligne 18 (60 mètres au lieu des 120 initialement envisagés, option bien plus pertinente garantissant une attractivité par la vitesse et les fréquences qu’un système par câble ou un BHNS), nouveaux schémas d’exploitation et choix raisonné du passage de la technologie pneu à celle du « roulement sur roues fer » pour le futur métro automatique.

Le Grand Paris Express résulte bien d’une vision partagée pour la région capitale. Cette vision intègre la nécessaire amélioration des déplacements de banlieue à banlieue pour les franciliens, une volonté d’inclusion très forte des populations résidant dans les quartiers de la politique de la ville, un désir de ville plus équilibrée donnant accès en un coup de pass navigo à l’emploi, aux loisirs, aux lieux de soins et culturels, la desserte des aéroports, le rééquilibrage est-ouest et une ambition de développement et d’attractivité économique. 

 

Un moratoire sur la ligne 16 repose sur une approche purement technocratique totalement déconnecté des territoires.

Il a ainsi été proposé de faire une nouvelle évaluation socio-économique. L’expérience a montré que les coûts (investissement et exploitation) sont très souvent sous-évalués. Cela a été le cas du Grand Paris Express comme d’autres projets : Eole/ligne E de la SNCF et Météor/ligne 14 de la RATP ont été l’objet de sévères rapports de la Cour des comptes en leur temps. Mais qui aujourd’hui en conteste l’utilité ? Affirmer que la sous-évaluation du Grand Paris Express a été délibérée est totalement injuste – le projet a notamment évolué pour tenir compte de la concertation avec les élus. Et qui peut dire que pour un réseau de 200 km, il faut investir, 20, 30, 35 milliards ou davantage ? Quel est le juste prix ? Qui se souvient des dérapages du programme Apollo mais aussi des centaines de milliards dollars qu’il a généré en informatique, robotique, finance jusqu’aux couches Pampers ? Aujourd’hui, on ne retient qu’une chose : on a marché sur la Lune !

La doctrine officielle pour l’évaluation des projets basée sur une instruction cadre du ministère des transports recommande de monétariser les temps passés dans les transports et ses externalités. Cela revient à attribuer une valeur tutélaire au temps, aux perturbations sonores, comme à la pollution ou l’accidentologie. Avec ce type de calcul, la valorisation des avantages se révèle encore plus complexe – et artificielle – que pour l’estimation des investissements.  Évaluer un projet de cette ampleur, avec cette seule méthode, est illusoire et inadapté. Même avec des experts indépendants de niveau international. Et comment valoriser la contribution de la ligne 16 à la lutte contre la fracture territoriale (l’accessibilité  actuelle en 45 mn pour les habitants de Clichy-Montfermeil à une zone  de   300 00 emplois sera portée, demain avec le futur métro, à 3,4 millions d’emplois) ? Faut-il rappeler les émeutes de 2005 à Clichy-sous-Bois et Montfermeil ? Dans ces conditions, un moratoire sur la ligne 16 repose sur une approche purement technocratique totalement déconnectée des territoires et de leurs réalités politiques.

La définition du Grand Paris résulte d’un processus de décision politique reposant sur une approche multi critères, certes complexe, mais qui a associé tous les acteurs institutionnels décideurs légitimes, économiques et culturels.


La ligne 17 indispensable, CDG Express contestable

A juste titre le projet Europa City a été abandonné. Mais cela ne condamne nullement la ligne 17 qui constitue une belle alternative au contestable projet CDG Express dont le modèle économique n’est pas garanti. Et la ligne 17 sera automatique ce qui constitue une garantie de régularité et de fiabilité pour les futurs utilisateurs qui voudront se rendre à l’aéroport de Roissy en provenance de La Défense et de Paris notamment. C’est aussi un moyen de transport pertinent pour les salariés de la plateforme aéroportuaire qui travaillent souvent en horaires décalés. Malheureusement à vouloir courir après trois lièvres à la fois (CDG Express, ligne 17 et modernisation de la ligne B), les pouvoirs publics ont manqué de rationalité et peut être d’esprit de décision.  Choisir, c’est savoir renoncer.


Pas de logements sans Grand Paris Express

Bien sûr, d’un point de vue essentiellement technique, le Grand Paris Express aurait pu être différent en certains endroits. Mais sa stabilisation, sur la base d’une très large concertation, repose sur un croisement d’expertises. Celles des citoyens, des élus et des ingénieurs et techniciens. Après de nombreux débats publics, un point d’équilibre sur un projet particulièrement ambitieux a été trouvé et ceci dans un contexte politique extrêmement complexe et parfois conflictuel.

Son financement est assuré grâce à une fiscalité spécifique et 100 % francilienne. C’est un atout considérable à la différence d’autres projets dépendants de dotations annuelles de l’État ou de la région, avec le risque bien connu d’une gestion en stop and go.

La Société du Grand Paris, maître d’ouvrage du projet, après des débuts difficiles dispose désormais des compétences adaptées. Elle est aujourd’hui engagée à plein régime pour la réalisation du nouveau métro. Tous ses efforts sont concentrés sur un seul et même projet pour une mise en service de toutes les lignes à l’horizon 2030 malgré les inévitables difficultés techniques conjuguées à la crise pandémique.

Depuis sa genèse, le chemin parcouru dans des délais relativement courts est impressionnant. L’État a été à l’initiative du Grand Paris. L’histoire retiendra les noms de Nicolas Sarkozy, Christian Blanc et Maurice Leroy. Aujourd’hui ce projet bénéficie d’un très fort ancrage territorial et l’implication d’acteurs locaux a fortement contribué à son état d’avancement actuel. Je pense à Claude Bartolone, Christian Favier, Jacques JP Martin, Pierre Mansat et Jean-Paul Huchon. Au-delà des clivages politiciens, l’intérêt général a toujours prévalu.

Mieux vaut mettre les forces politiques et techniques sur le tempo des réalisations tout en veillant à ce que les promesses du Grand Paris soient effectivement au rendez-vous. La complexité de la gouvernance en Île-de-France et son mille-feuille administratif rend la tâche ardue.

Plutôt que relancer un débat dépassé sur la réduction du Grand Paris Express, les énergies seraient mieux utilisées dans un engagement fort et massif sur le volet aménagement durable du Grand Paris particulièrement autour des gares. L’enjeu, en termes de mobilités, de logements, d’emplois, de rééquilibrage est – ouest porte sur une superficie équivalente à 1,4 fois celle de Paris. Il y a encore « du grain à moudre ».


Ancien directeur du développement de la RATP, Pascal Auzannet est l'auteur de deux rapports sur le Grand Paris remis au gouvernement Fillon et Ayrault (2011 et 2012) et d’un livre : Les secrets du Grand Paris, gouvernance, révolution numérique et mobilités (Edition Hermann ; 2020). Sa tribune est une réaction notamment à ce texte paru dans Le Monde en juin dernier: "Il n'est pas trop tard pour réduire le périmètre du Grand Paris Express"

 

Commentaires

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armando

26/10/2021 23h:12

Il n'y a que la vérité qui blesse ! Le GPE est devenu un peu le bébé de M. Auzannet, donc on peut comprendre son aveuglement. Mais ce n'est pas une raison de mépriser un vrai expert comme Jean Vivier, connu comme le père de la ligne 14. En outre, M. Auzannet n'a manifestement aucune notion d'aménagement du territoire. Décevant.

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Seke

28/10/2021 19h:37

Ce monsieur a raison.Certais avis "d'experts" font bien rire (cf la ligne 14 "Meteor").Le Grand Paris Express est un projet important et qui doit se faire coute que coute.Après je pense qu'il y a 2 choses à régler :_ En plus du GPE, il est urgent de terminer les chantiers antérieurs comme le tunnel Chatelet / Gare du Nord afin de désengorger le RER B, la prolongation du RER E jusqu'à Mantes-La-Jolie. _ Être prêt pour les Jeux Olympiques de 2024 notamment pour le troncon commun 16 et 17 et aller jusqu'à l'aéroport du Bourget. Tout comme la ligne 14 jusqu'à Orly devra être fini à temps. _ Relier les aéroports avec les transports en commun. Orly sera bien desservi (Ligne 14 et 18, Tram 7 et 9). Alors que Roissy n'aura qu'une ligne de métro (17) et pas avant 2030 (si tout va bien). Il est urgent de rajouter une autre ligne de métro, de RER et mettre des tramways.

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