Grand Paris

Grand Paris Express : ce que dit la Cour des comptes

Mots clés : Finances publiques - Politique des transports

Dans un rapport rendu public le 17 janvier, les sages de la rue Cambon s’alarment du «dérapage considérable» du coût du Grand Paris Express. S’ils appellent à revoir le calendrier de réalisation du projet et à réviser son périmètre, ils préconisent aussi de doter la Société du Grand Paris des effectifs suffisants pour piloter une opération d’une telle ampleur.

Saisie par la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire de l’Assemblée nationale en décembre 2016, la Cour des comptes a rédigé un rapport sur la Société du Grand Paris (SGP), chargée de la construction du Grand Paris Express, qu’elle a rendu public le 17 janvier. Dans ce document, les sages de la rue Cambon alertent sur la dérive des coûts prévisionnels du projet et sur les risques que ce dérapage fait peser sur les finances publiques. Ils pointent aussi le sous-dimensionnement de l’établissement public pour mener à bien un tel projet.

Alors que le gouvernement avait assigné à la SGP un coût d’objectif de 22,63 milliards en mars 2013, le montant du Grand Paris Express s’élèverait aujourd’hui à 35 milliards, indique la Cour des comptes. Ce chiffre, connu depuis septembre dernier, ne prend pas en compte les contributions de l’établissement public au financement d’autres projets franciliens (prolongement de la ligne 14 au nord, d’Eole, de la ligne 11 du métro…). Ces participations financières s’élèvent à 3,4 milliards.

 

Réévalution des coûts et demandes diverses

 

Très schématiquement, ce dérapage de 12,4 milliards se décompose en trois volets: l’augmentation des coûts de réalisation (au sens large), de l’ordre de 5 milliards; les provisions pour risques et aléas pour près de 7 milliards et l’obligation faite à la SGP de procéder à l’acquisition des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI) à hauteur de 400 millions d’euros.

L’affinement des études préliminaires, l’avancement des études d’avant-projet et l’attribution des premiers appels d’offres ont conduit à une révision à la hausse des coûts. S’y ajoutent les demandes du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) — devenu Ile-de-France Mobilités — ou de la RATP.

La Cour énumère les dépenses supplémentaires les plus notables survenues depuis mars 2013: l’ajout, à la demande du Stif, d’un site de maintenance de 592 millions d’euros à Aulnay-sous-Bois; une réévaluation de près de 300 millions d’euros des coûts de génie civil sur les lignes 14 sud et 15 sud, suite à l’approfondissement des études géotechniques; une dépense nouvelle de 198 millions d’euros liée l’interopérabilité des lignes 15 sud et 15 est à la demande du comité de pilotage du Nouveau Grand Paris; une réévaluation de 203 millions d’euros du coût d’interconnexion de la ligne 15 sud avec les réseaux existants; la construction d’un second site de remisage à Rosny-sous-Bois, à la demande du Stif, pour 167 millions d’euros…

 

Un coût de traitement des déchets plus élevé que prévu

 

Sans préciser de chiffre, les magistrats indiquent que les études d’avant-projet de la ligne 15 ouest ont mis en évidence d’importantes difficultés techniques qui entraîneront des «surcoûts substantiels»  par rapport aux études préliminaires (consolidation de la colline de Saint-Cloud, complexité de la gare de La Défense, qui nécessite soit de reprendre en sous-œuvre le centre commercial des Quatre Temps, soit de creuser à un niveau plus profond que prévu…). De même, le traitement des déblais se révèle plus onéreux que prévu avec un surcoût de 250 millions d’euros pour la seule ligne 15 sud et de 50 à 100 millions d’euros pour la ligne 16.

 

L’impact des JO 2024

 

La Cour des comptes s’attarde ensuite sur la décision du gouvernement, en juillet 2014, d’accélérer le calendrier des travaux dans la perspective des Jeux olympiques de 2024. La nouvelle feuille de route prévoit l’ouverture des lignes 14 sud, 17 (entre Saint-Denis Pleyel et Roissy) et 18 (entre Orly et le plateau de Saclay) pour l’été 2024, les lignes 15 sud et 16 devant respectivement être livrées fin 2022 et fin 2023.

Initialement, la 14 sud (financée par la SGP mais placée sous maîtrise d’ouvrage de la RATP) devait être réalisée en deux phases: l’une avec une mise en service «avant» 2025 entre Paris et l’Institut Gustave-Roussy (IGR) à Villejuif, l’autre «avant 2030» entre Villejuif et Orly. Idem pour la ligne 18 dont la construction, entre Orly et Saclay, devait se dérouler en deux temps: Massy/Plateau de Saclay «avant 2025» puis Orly/Massy «avant 2030». Même scénario pour le 17: achèvement du tronçon Saint-Denis Pleyel/Gonesse «avant 2025» et «avant 2030» pour la section Gonesse/aéroport de Roissy.

 

Ajout de tunneliers

 

Pour tenir ces délais très contraints, la SGP a décidé d’ajouter des tunneliers. Soit un surcoût de 625 millions d’euros, selon la Cour, qui s’inquiète aussi «des risques opérationnels, juridiques et financiers majeurs» auxquels s’expose le maître d’ouvrage pour respecter les échéances de 2024. Les sages de la rue Cambon rapportent que dans un rapport transmis au Premier ministre en janvier 2017, la SGP précisait que le calendrier visé «suppose de paralléliser au maximum les études avec les appels d’offres». «Cela signifie, résume la Cour des comptes, que les appels d’offres de travaux seraient lancés avant la fin des études».

Pour clore ce volet JO, les magistrats, s’appuyant sur un rapport du Centre d’étude des tunnels (Cetu) considèrent qu’il apparaît très peu probable que les engagements pris par le gouvernement dans le dossier de candidature pour les Jeux de 2024 puissent être intégralement respectés.

 

Des provisions pour aléas nettement sous-évaluées

 

Sur ce point, la Cour se montre sévère. «Alors même que le projet du Grand Paris Express est d’une complexité exceptionnelle et qu’il est porteur de très nombreux risques, la SGP a retenu à l’origine des taux de provisions très en deçà des normes recommandées par les services techniques de son ministère de tutelle (ministère de la Transition écologique et solidaire via le Cetu), écrit-elle. Ce n’est qu’au printemps 2017 que la SGP se dote d’une véritable doctrine en la matière. Une initiative saluée par les sages de la rue Cambon.

 

Un risque de surchauffe ?

 

La Cour pointe un autre risque: celui de surchauffe et donc de renchérissement des prix que crée le calendrier de construction des lignes. «Les sept projets composant le projet d’ensemble auront une plage de travaux de génie civil commune de deux ans, de mi-2019 à mi-2021. Il s’ensuivra une pression sur les entreprises de travaux publics qui risque de se traduire par un renchérissement des marchés.»

Un phénomène qui serait encore accentué par la mobilisation des entreprises du secteur dans quatre autres très gros chantiers dont deux en Ile-de-France: le prolongement du RER E le CDG Express, le Lyon-Turin et le canal Seine-Nord.

 

Un risque de «trajectoire financière non maîtrisée»

 

Compte tenu de ce dérapage «considérable» des coûts prévisionnels, les magistrats s’inquiètent «d’une trajectoire financière non maîtrisée». Pour financer le GPE, la SGP s’appuie sur des ressources propres, de l’ordre de 500 millions d’euros par an, et sur un recours massif à l’emprunt. Concernant l’endettement nécessaire de la SGP pour financer ses investissements, le montant des frais financiers atteindrait selon la Cour «près de 134 milliards d’euros et l’échéance de remboursement complet de la dette serait reportée de 25 ans, de 2059 à 2084».

Et encore, des surcoûts ou des variations, «même limitées (…) du rendement des taxes fiscales, des taux d’intérêt ou de l’indice du coût de la construction pourraient alourdir très fortement la charge que constituent les frais financiers et reculer la dernière année de remboursement au-delà de 2100, voire faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle», avancent les magistrats.

 

La gouvernance et la conduite du projet

 

Dans la dernière partie de son rapport, la Cour des comptes aborde la gouvernance de la SGP et la conduite du projet. Elle s’intéresse d’abord au conseil de surveillance. «Sa composition (11 représentants de l’Etat et 10 représentants des collectivités locales, NDLR) avait répondu à l’objectif initial de parvenir à élaborer un projet consensuel à l’égard des grands élus d’Ile-de-France mais elle ne lui apporte pas l’expertise nécessaire sur les sujets techniques et financiers», note-t-elle, avant d’ajouter que ses pouvoirs sont insuffisants en matière d’investissements, d’approbation des marchés. De surcroît, poursuit-elle, la faiblesse du pouvoir de contrôle du conseil de surveillance n’était pas compensée, jusqu’à une période très récente, par un suivi étroit des tutelles (Bercy, ministères de l’Economie, des Transports, de l’Urbanisme, NDLR).

 

210 emplois pour la SGP, 700 pour la société chargée du projet Crossrail

 

Concernant la conduite du projet, les magistrats jugent qu’avec 210 emplois «équivalent temps plein travaillé» (ETPT), la SGP est sous-dimensionnée pour mener une opération d’une telle ampleur. A titre de comparaison, la société chargée du projet Crossrail à Londres emploie directement 700 personnes. Pour pallier la faiblesse de ses effectifs, l’établissement public a pu bénéficier de personnels mis à disposition (SNCF, RATP). Elle a surtout eu recours aux prestataires extérieurs. D’où, estime la Cour, «une conduite de projet trop externalisée». Pour un collaborateur interne, constate-t-elle, près de 18 prestataires externes d’assistance à maîtrise d’ouvrage ou de maîtrise d’œuvre travaillaient pour la SGP fin 2016.

«Si le dispositif permet de consacrer à l’ensemble de la maîtrise d’ouvrage des moyens globalement suffisants, il pose un problème de dépendance de la SGP à l’égard de son assistance à maîtrise d’ouvrage (Artémis en charge de l’AMO générale et de l’AMO pour les infrastructures des lignes 15,16 et 17, NDLR) et fait peser un risque sérieux sur la capacité de l’établissement à piloter de nombreux prestataires», soulignent les sages de la rue Cambon.

 

Les recommandations

 

C’est pourquoi ils préconisent un renforcement des effectifs de l’établissement public notamment dans la maîtrise d’ouvrage et pour certaines fonctions support (finances, achats). La Cour, en conclusion de son rapport, formule d’autres recommandations parmi lesquelles une révision du périmètre du projet et le phasage des dépenses; la mise en place d’un contrôle renforcé de l’établissement par les tutelles ou encore le renforcement des compétences du conseil de surveillance.

 

 

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