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Frédéric Cuvillier : "Je veux signer un plan de relance des infrastructures"

Propose recueillis par Thaïs Brouck |  le 07/03/2013  |  EtatTravaux sans tranchéeBouches-du-RhôneHaute-GaronneBas-Rhin

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Mener une politique des transports ambitieuse dans un contexte budgétaire contraint n’est pas chose aisée. D’autant plus que Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, doit prendre part au nouveau tour de vis décidé par le gouvernement. Pour autant, plusieurs dossiers dont il a la charge pourraient relancer l’activité des travaux publics, à commencer par le troisième appel à projets pour les transports urbains ou le lancement d’un "grand plan de relance des infrastructures". Interview.

Pour quelle raison avez-vous repoussé l’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds du 20 juillet au 1er octobre??

Après étude détaillée du rapport d’avancement remis par Ecomouv’ (chargé du déploiement du système, NDLR), il s’avère que le dispositif n’est pas suffisamment abouti. Des travaux complémentaires sont donc nécessaires avant de passer à la phase de test.

Cumulé au nouveau tour de vis budgétaire («?surgel?» de 301?millions pour le ministère de l’Ecologie), le report de l’écotaxe ne met-il pas à mal votre volonté d’accélérer l’entretien et la modernisation du réseau existant??

Non, même s’il est vrai que, en début d’exercice budgétaire 2013, un «?surgel?» de 2?milliards d’euros a été décidé par le gouvernement. Comme les autres ministères, celui des Transports, de la Mer et de la Pêche a contribué à l’effort national pour rétablir les finances publiques. Sur le principal programme budgétaire «?infrastructures et services de transport?», la taxation exceptionnelle a été de 205?millions d’euros (sur un total de 4?milliards) répartis de manière proportionnelle entre les différentes actions de ce programme. L’impact sur l’Agence de financement des infrastructures de transports de France sera limité?: il représentera moins de 40?millions, pour une subvention 2013 située à 700?millions d’euros.

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) réclame une publication rapide du cahier des charges du troisième appel à projets pour les transports en commun en site propre. Ceci pour éviter un «?télescopage?» avec les élections municipales. Quand sera-t-il prêt??

Dans les prochaines semaines. Mais, en dehors même des élections, des dossiers avancent, d’autres sont remis en cause. Certains aboutissent, d’autres non. C’est la réalité des appels à projets. Il y a toujours trop de demandes. La difficulté sera de mesurer l’efficacité, l’apport et la complétude de chacun des dossiers. Je souhaite que le cahier des charges insiste sur l’intermodalité et la mobilité durable. Car une ligne n’a jamais constitué un réseau. Nous ne voulons pas nous substituer aux acteurs locaux, mais nous prendrons en compte l’utilité socio-économique des projets et leur intégration dans un système de mobilité plus vaste.

Le matériel roulant sera-t-il financé comme le suggère le Gart??

Le matériel roulant n’était pas financé dans les précédents appels à projets. Sauf à sacrifier de nombreux projets, il ne faut pas l’intégrer dans cette enveloppe.

Les conclusions de la commission Mobilité 21 sur le projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) doivent être publiées d’ici à fin juin. Que se passera-t-il ensuite??

Je pourrai répondre lorsque les conclusions m’auront été remises par Philippe Duron, le président de cette commission. Je le laisse faire un travail exhaustif et affranchi de toute contrainte. A l’issue de ce travail, le but est d’avoir une programmation. Sachant que les projets de dimension européenne par exemple ne pourront pas être traités de la même façon que les autres.

Est-ce pour cela que, malgré les réserves de la Cour des comptes, le Lyon-Turin est maintenu?? N’est-ce pas contradictoire??

La Cour des comptes donne une approche qui est partielle. Cela étant dit, si le traité international s’impose à nous, nous devrons néanmoins veiller à la soutenabilité financière du projet. Si je prends l’exemple du canal Seine-Nord, j’ai pu remarquer à quel point le précédent gouvernement n’avait pas suffisamment sollicité le soutien de l’Union européenne, qui est pourtant la condition sine qua non de la réalisation du chantier. Pour un projet aussi structurant, 6?% de financement européen, c’est insuffisant.

A quel niveau placez-vous la participation européenne pour lancer le chantier??

Je ne veux pas préempter la mission confiée conjointement au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et à l’Inspection générale des finances (IGF), qui est en cours pour bâtir une soutenabilité et une cohérence du projet. Mais je ne peux que constater que l’un des deux majors candidats (Bouygues Construction, NDLR) a publiquement déclaré l’abandon du projet faute de financement. L’ancien ministre s’en est insurgé (Jean-Louis Borloo, NDLR), mais c’est pourtant lui qui n’a pas mobilisé les fonds européens nécessaires.

Plus globalement, les pressions des élus locaux doivent être incessantes…

Les élus sont dans leur rôle. Ils sensibilisent les décideurs sur les projets qu’ils portent et jugent pertinents, souvent à raison. Mon rôle est de définir et d’appliquer une méthode. Sinon, on finit avec une liste à la Prévert de projets non réalistes et non réalisables. Il ne faut pas confondre une idée et un projet.

Or, votre mission consiste à donner corps aux projets suffisamment mûrs. L’impression domine qu’aucun nouveau grand projet ne sera lancé durant le mandat présidentiel de François Hollande…

Pas du tout. Nous en avons lancé un certain nombre depuis six mois?: le contournement Nîmes-Montpellier, la rocade L?2?à Marseille… Et puis, parallèlement, nous travaillons  sur d’autres dossiers, routiers notamment.

Comment appréhendez-vous les partenariats public-privé??

Que certains projets puissent trouver leur équilibre économique dans le cadre d’un PPP, c’est sûr. Mais il ne faut pas que cela soit automatique. Je ne suis pas dogmatique mais parfois je regrette que le P de «?public?» ait été un peu lissé. Lorsqu’un projet est lancé en PPP et qu’il n’aboutit pas, c’est beaucoup d’argent et de temps perdus. Cela peut remettre en question le projet lui-même à l’image du canal Seine-Nord ou du contournement ouest de Strasbourg.

Pour préserver leurs effectifs, les professionnels des travaux publics réclament de la visibilité. L’horizon va-t-il se dégager??

La Fédération nationale des travaux publics semble avoir conscience que le gouvernement et leur ministre des infrastructures souhaitent renforcer la crédibilité des annonces. Toutes les initiatives que j’ai pu prendre ont eu pour objectif de donner de la force et de la solidité aux projets. Cela demande un peu de temps. De mon côté, j’attends également de la lisibilité et des engagements de la part du secteur privé. Je suis d’ailleurs en négociation depuis plusieurs mois avec les concessionnaires d’autoroutes.

Au sujet de l’extension du réseau autoroutier contre un allongement  de la durée des concessions??

Les concessionnaires se proposent de réaliser  un certain nombre d’investissements. Ce pourrait être des élargissements, des jonctions entre différents réseaux, etc. Les contreparties doivent toutefois être raisonnables. Compte tenu de la conjoncture, mon objectif est de signer très rapidement un «?plan de relance des infrastructures?» de 2?à 3?milliards d’euros.

La vente des autoroutes a été très critiquée…

Je confirme que c’était une erreur.

N’est-ce pas une manière de vendre  à nouveau les autoroutes??

Tout a été bradé. Les 2?milliards d’euros de bénéfices réalisés par les sociétés d’autoroute chaque année nous privent  des moyens qui nous auraient permis de réaliser les infrastructures dont nous avons besoin aujourd’hui. Nous ne rallongerons les concessions qu’à condition que l’Etat ne soit pas floué.

Cela fait maintenant plus de huit mois que vous avez été nommé. Quel ministre des Transports êtes-vous ?

J’ai à cœur de mener et de construire une véritable politique des transports. D’abord par une présence européenne marquée, soutenue. Avant mon arrivée, des diplomates et commissaires européens déploraient l’absence de la France. Par ailleurs, je veux que la politique des transports soit conçue plus globalement en intégrant son apport à l’économie et aux enjeux sociétaux. Les transports peuvent et doivent être une réponse à la mobilité durable, à la fracture des territoires, à la complémentarité des modes. Enfin, je cherche à développer une démarche partenariale avec les collectivités.

Ce n’était pas le cas jusque-là ?

Nous redonnons aux transports la place qui est la leur. Nous ouvrons des chantiers et nous allons les faire aboutir. Les Assises du ferroviaire se sont achevées en décembre 2011, c'est-à-dire trois ou quatre mois avant les élections présidentielles. Est-ce une stratégie ? Non c’était une forme de renoncement. Même chose pour la suppression du wagon isolé, le démantèlement du fret, l’ouverture à la concurrence, l’écotaxe poids-lourds dont le décret d’application a été signé le 4 mai et publié le jour de l’élection présidentielle ou encore le Snit (Schéma national des infrastructures de transport), ce catalogue qui n’a ni hiérarchie, ni approche partagée, ni constat réaliste. Il affiche 245 milliards de chantiers sans bien montrer leur intérêt et leur complémentarité. Le précédent gouvernement a fait preuve d’une certaine désinvolture en matière de politique des transports.

Contrairement à d’autres membres du gouvernement, vous ne semblez pas complètement réfractaire aux partenariats public-privé…

Que certains projets puissent trouver leur équilibre économique dans le cadre d’un PPP, c’est sûr. Mais il ne faut pas que cela soit automatique. Je ne suis pas dogmatique mais parfois je regrette que le P de «public» ait été un peu lissé. Lorsqu’un projet est lancé en PPP et qu’il n’aboutit pas, c’est beaucoup d’argent et de temps perdus. Cela peut remettre en question le projet lui-même à l’image du canal Seine-Nord ou du contournement ouest de Strasbourg.

Qu’adviendra-t-il du projet de prolongement de la LGV SEA vers Toulouse ?

Ce projet figure dans le périmètre de réflexion de Philippe Duron. Quoi qu’il en soit l’enquête publique sera lancée en 2013, pour une déclaration d’utilité publique (DUP) en 2014. Sous réserve du bouclage de son financement, le protocole de l’ancien gouvernement envisageait des travaux à partir de 2016.

La dette de Réseau Ferré de France, le gestionnaire d’infrastructures, a atteint 31,5 milliards fin 2012, et son déficit structurel est d’environ 1,5 milliard chaque année. Comment résorber ou du moins stabiliser cette dette?

Le fait de rapprocher RFF de la DCF et de SNCF Infra au sein du GIU (gestionnaire d’infrastructures unifié) rattaché à la SNCF va nous permettre d'éviter des pertes en ligne et d’améliorer l’efficacité économique de l’organisation. Jusque-là, les cadres d’intervention n’étaient pas bien fixés. Les opérateurs doivent maintenant s’entendre pour développer une stratégie partagée.

Ces économies d’échelle et de coordination ne suffiront pas à stabiliser la dette. La solution passe-t-elle par une augmentation du prix de l’allocation des sillons ?

Cela signifierait une augmentation du prix du billet. Je crois surtout à l’augmentation du trafic engendrée par nos efforts pour une plus grande efficacité des organisations et une optimisation des infrastructures. Ce qui ne nous empêche pas de lancer des démarches de modernisation intelligentes.

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