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EURALILLE a 20 ans

par rem koolhaas |  le 01/10/2008  |  ProfessionEntreprisestransport

Initié en 1988 par Pierre Mauroy, Euralille avait pour ambition de faire de l'agglomération lilloise l'une des grandes métropoles européennes avec un pôle d'affaires de premier ordre. A l'occasion de la parution aux éditions Dominique Carré d'un ouvrage sur son histoire, nous reproduisons ici un extrait où Rem Koolhaas explique ses choix urbanistiques de l'époque. Intitulé « Saut quantique», ce texte permet de mieux saisir l'évolution de ce projet qui a rassemblé Jean Nouvel et Christian de Portzamparc autour de l'architecte hollandais et qui témoigne de la capacité d'invention de la création de la scène architecturale contemporaine.

Euralille, partenariat public-privé, a constitué pour nous un immense programme qui devait comprendre quelque 800 000 m2 d’activités urbaines – commerces, bureaux, parkings, nouvelle gare de TGV, hôtels, logements, salles de concerts et centre de congrès – et occuper 120 hectae des anciennes fortifications de Vauban.

En enrichissant la vie de Lille, Euralille se devait d’être dans une grande ­mesure autonome, tout en permettant à la ville de devenir le QG de la communauté encore théorique engendrée par les nouvelles infrastructures.

En 1989, OMA a été désigné pour devenir le principal planificateur de cette entreprise spéculative. Il n’y avait pas eu de concours, mais huit ­archit­ectes avaient été interviewés une journée entière chacun, avant que la décision ne soit prise. Il fallait insérer une ville totalement nouvelle dans un tissu urbain complexe. Cette ville nouvelle, synthétique, fait et ne fait pas partie de la vieille ville. C’était particulièrement difficile à expliquer. Lille ne l’a pas engendrée : elle lui a été imposée, comme si elle tombait du ciel.

Nœud gordien

La première tâche d’OMA consistait à dénouer le nœud gordien de ­l’infrastructure. Le site des anciennes fortifications était occupé par un boulevard périphérique, concurrencé par une multitude de voies ferrées et par la trajectoire prévue pour le TGV souterrain, ligne s’élargissant au site prévu pour la nouvelle gare, qui devait desservir Londres, et un jour, peut-être, le Japon, via Berlin, Moscou et la Corée.

Nous étions entourés de gens qui nous suppliaient de résoudre ce problème. Toute entreprise architecturale commence par une scène primitive : l’architecte, qui ignore presque tout de la situation, doit s’efforcer de convaincre ceux qui savent tout, et qui parfois se heurtent aux mêmes problèmes depuis des années – l’ignorant se doit de persuader le sceptique. Cela exige de mettre de côté toute incrédulité ; il arrive qu’aucun des deux camps ne s’en remette.

Deux paramètres cruciaux avaient déjà été fixés : la ligne du TGV (protégée par un tunnel de béton afin de réduire le bruit) et le site de la nouvelle gare, située en oblique par rapport à l’actuelle gare Lille-Flandres, la plus importante de France après Paris. Je dois dire qu’au début, ce fut assez horrible.

En mon for intérieur, je réalisai avec effroi que nous ne nous attendions pas du tout à affronter des problèmes aussi graves. Nous avions prévu un « filet de sécurité » préœdipien – pères, oncles, cousins… – un réservoir de gens nettement plus âgés que nous, ou alors bien plus jeunes, aux nerfs plus solides et aux instincts plus brutaux, qui seraient capables d’assurer le design des autoroutes, des intersections, des infrastructures, des gens moins scrupuleux que nous, car, à cause de cet excès même de scrupules, nous voyions trop de nuances et de complications pour prendre des décisions d’une telle portée. Il fallait déplacer soit l’autoroute, soit le tunnel.

En nous efforçant de démêler ce nœud gordien, nous avions l’impression que nos parents étaient sortis, et, au lieu de nous interdire de jouer avec le feu, nous avaient donné des allumettes en insistant pour que nous les utilisions.

Socle

Au début, toute cette entreprise paraissait d’une ambition excessive, et sa réalisation, improbable. Paradoxalement cela avait eu un effet libérateur.

L’unique raison pour laquelle nous n’étions pas entièrement paralysés était que nous ne pensions pas un instant que le projet verrait réellement le jour.

Notre approche était donc de dire : « Soit, nous avons reçu un choc, nous sommes surpris. Soyons donc hyperchoqués et hypersurpris, et considérons l’ensemble comme un prétexte pour une fuite en avant freudienne. Tout cela est tellement compliqué que nous allons exacerber cette complication jusqu’à des niveaux de complexité incroyables. Alors, soit le projet ne verra pas le jour, soit nous serons virés ! » La première idée d’OMA avait été de détourner l’autoroute pour la mettre sous terre, parallèlement à la ligne du TGV, et de placer entre elles, en quelque sorte pour court-circuiter ces deux grands axes infrastructurels, un immense parking à plusieurs niveaux : créer un socle souterrain pour le nouveau projet – proche de la ville sans toutefois en faire ­partie –, un socle souterrain afin que sa masse n’écrase pas le tout.

Nous nous sommes dit : « Comme la gare TGV sera souterraine, faisons de même pour cette section d’autoroute ; ainsi, pour la première fois depuis que les fortifications et ensuite le périphérique avaient isolé le centre, il y aurait des liaisons faciles entre la ville et sa périphérie. Entre ces deux infrastructures, nous imaginerons le plus grand parking de l’histoire européenne – 10 000 voitures – podium souterrain d’une modernité maximale sur lequel nous pourrons concentrer notre gigantesque programme. »

A notre surprise, le client a dit : « Allons-y. »

Triangle

Le problème suivant était que le TGV serait caché dans un tunnel – et donc invisible. Nous jugions important que le TGV soit visible, de sorte que les Lillois puissent voir de leurs propres yeux le grand événement qui allait bouleverser l’avenir de leur ville…

Au début, le triangle résiduel entre l’ancienne et la nouvelle gare était simplement imaginé comme une piazza couverte abritant des activités commerciales. Par la suite, il fut interprété comme un plan pivotant sur un de ses axes ; une partie émergerait du sol pour devenir un bâtiment, tandis que l’autre descendrait assez profond pour exposer le flanc du tunnel du TGV : le train serait révélé à travers une « fenêtre » de 300 m de long. Le TGV aurait ainsi une présence physique dans la ville, et les deux gares seraient reliées visuellement. En faisant descendre un des bords de ce plan, la partie opposée se redresserait, et en l’inclinant d’une certaine façon, il serait possible de [...]

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