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Tunnel ferroviaire Lyon-Turin : en 2019, ça passe ou ça casse
Une partie de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte est en cours d’excavation par la méthode traditionnelle. - © CAROLINE MOUREAUX - TELT

Tunnel ferroviaire Lyon-Turin : en 2019, ça passe ou ça casse

Jessica Ibelaïdene et Raphaël Sandraz |  le 22/02/2019  |  Ouvrage d'artEuropeSavoieLyon-TurinElisabeth Borne

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La poursuite du chantier est suspendue à une décision de Rome. En attendant, le maître d'ouvrage avance à petits pas et le BTP local se tient prêt.

 

Au cœur des Alpes, rien ne semble troubler l'avancée du tunnelier Federica. Et pourtant, la liaison ferroviaire Lyon-Turin n'a jamais été aussi menacée. Le 1er février, alors que la ministre des Transports Elisabeth Borne mesurait sur place l'ampleur du travail effectué, Federica avait creusé plus de 6 500 des 8 700 mètres de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte, dans le tube sud du futur tunnel transfrontalier. D'ici à fin juin, elle devrait avoir terminé cette besogne.

Et après ? Telt, le maître d'ouvrage du projet, est dans le flou. Mais pour son directeur général Mario Virano, une chose est sûre : « 2019 sera une année clé. » En effet, l'avenir du tunnel de 57,5 km, pour lequel environ 1,4 Md €, sur 8,6 Mds € (coût certifié), a déjà été dépensé, est suspendu à la décision d'une coalition gouvernementale italienne aux avis totalement divergents (lire p. 15) . Souhaitant mettre un terme au Lyon-Turin, le Mouvement 5 étoiles a obtenu de procéder à une nouvelle étude coûts- bénéfices, qui s'ajoute aux sept analyses socio- économiques déjà réalisées. Les conclusions de ce rapport ont été rendues publiques le 12 février. Selon les experts, dont plusieurs sont connus pour être opposés au projet, la construction de la ligne ferroviaire coûterait encore plus de 8 Mds € à l'Italie, investissements et gestion compris… pour des bénéfices inférieurs à 900 M€.

Risque de retards. Pour parvenir à ces résultats, les auteurs du rapport prennent en compte la perte, dans le budget italien, des taxes sur l'essence et des recettes des péages, le tunnel devant favoriser le report modal et faire passer des camions sur des trains, plutôt que par la route. Le verdict est donc sans appel : il faut stopper le chantier. L'Italie promet de prendre une décision avant les élections européennes de mai. Trop tard pour la France, qui presse son voisin et n'envisage pas un abandon. « Notre position est claire : nous sommes engagés par un traité international, le projet doit aller à son terme », a déclaré Elisabeth Borne.

« Le projet doit aller à son terme. » Elisabeth Borne, ministre des Transports

En attendant, Telt avance à tout petits pas. Les marchés de maîtrise d'œuvre côté français ont été attribués il y a un an (les offres sont en cours d'analyse pour la partie italienne). L'une de leurs missions : préparer les trois consultations pour le creusement du tunnel en France, représentant environ 2 Mds € de travaux. Elles auraient dû être lancées avant le 30 novembre 2018, mais à la demande des deux exécutifs, « nous avons accepté de tout stopper jusqu'en décembre dans un premier temps, pour ne pas perturber le déroulé de l'analyse italienne », explique Hubert du Mesnil, président de Telt. « Nous avons aussi signalé que si nous ne les lancions pas fin janvier ou début février, le retard serait important », insiste Mario Virano. Jouant la prudence dans un contexte potentiellement explosif, il attend un signe des actionnaires publics pour publier les appels d'offres.

Problème : Telt avait prévu d'engager 1,9 Md € pour des travaux définitifs d'ici à fin 2019, ce qui permettait de débloquer les fonds européens associés (autour de 820 M€). La société avait déjà obtenu un report, jusqu'en mars 2021. « Mais avec ces événements, nous ne sommes même plus sûrs de pouvoir engager ce 1,9 Md € d'ici à 2021 », prévient le directeur général, craignant de mettre en péril l'attribution de l'enveloppe européenne. En dehors du creusement, certains travaux définitifs débuteront tout de même prochainement. Une tranchée couverte à l'entrée du tunnel sera réalisée par un groupement mené par Bouygues Travaux publics Régions France. Les emprises seront mises à disposition fin février. D'autres marchés de travaux préparatoires deviendront rapidement concrets.

Les atouts des PME savoyardes. De quoi abreuver le BTP en Savoie, dont les deux fédérations départementales - la Fédération BTP Savoie (affiliée à la FFB) et la Fédération du BTP Savoie - multiplient les actions afin de s'assurer de retombées pour leurs adhérents. Le président de la Fédération BTP Savoie, Patrick Richiero, est particulièrement vigilant sur le fait que « les PME savoyardes bénéficient des appels d'offres » émis au fil du chantier. La stratégie est d'ailleurs ancienne. « Depuis quinze ans, le monde du BTP savoyard travaille aux côtés de l'opérateur franco-italien et de la mission grand chantier », rappelle René Chevalier, président de la seconde organisation, la Fédération du BTP Savoie. Plus de 300 M€ auraient ainsi déjà été attribués aux entreprises locales, seules ou en groupements, cotraitance ou sous-traitance, sans compter les effets dans les domaines de la restauration et de l'hébergement.

Dans un département rodé aux grands travaux - construction des stations de sports d'hiver, Jeux olympiques d'Albertville en 1992, tunnel routier du Fréjus, autoroute de la vallée de la Maurienne -, le BTP savoyard ne manque pas d'atouts. La présence sur place des majors et l'habitude ancienne du réseau de sous-traitance laissent supposer une réponse adaptée. La seule réserve porte sur les effectifs. « Pour l'instant, trois quarts des travailleurs du chantier sont rhônalpins, dont la moitié issue de la Maurienne », constate René Chevalier. Difficile de faire plus ; or, la construction du Lyon-Turin mobilisera à terme entre 2 500 et 3 000 personnes. Gare à la surenchère salariale ou au transfert de main-d'œuvre qui risqueraient de mettre en péril les autres chantiers locaux, alertent donc les fédérations.

En réaction, les efforts ciblent, d'une part, la formation, à travers des démarches à destination du tissu scolaire pour préparer de nouvelles générations de salariés et, d'autre part, la reconversion de demandeurs d'emploi de plus de 50 ans, ou de moins de 26 ans sortis du système scolaire, qui seront assurés d'accéder à dix années de contrat. L'enjeu est fondamental dans un département qui totalise 12 000 permanents sur 15 000 salariés du BTP en saison.

Sept ans pour clore le chantier. Si le projet se poursuit, Telt entrera rapidement dans une nouvelle phase, pour gérer une dizaine de chantiers simultanément. Et même si l'Italie décidait de tout stopper, les travaux ne s'arrêteraient pas du jour au lendemain. Selon le maître d'ouvrage, sa fermeture et les travaux de sécurisation des ouvrages en cours dureraient sept ans. Cette hypothétique décision unilatérale pourrait coûter à nos voisins autant, voire plus, que la construction du tunnel lui-même : entre 2,8 et 4,1 Mds €, alors que la contribution de l'Italie (35 % du montant total) doit s'élever à 2,9 Mds €…

« Permettre une excavation sécurisée et dans les délais »

 

« A Saint-Martin-la-Porte, nous avons atteint 70 % d'avancement du chantier de la galerie de reconnaissance.

Fin janvier, plus de 6,5 sur les 8,7 km à réaliser au tunnelier étaient forés.

Nous avons en plus un tronçon de 1,4 km à creuser, dans les terrains les plus difficiles du projet, avec des pelles excavatrices. Ce chantier, qui mobilise 450 personnes depuis près de deux ans, a permis de vérifier la faisabilité de l'excavation dans une géologie difficile et de définir une méthodologie. Nous avons mécanisé nos procédés, amélioré la productivité et la sécurité des opérateurs dans un terrain présentant de forts risques de convergences, et au comportement souvent imprévisible. Nous avons renforcé la tête du tunnelier pour l'adapter aux conditions rencontrées, et des arrêts réguliers seront inscrits dans le protocole final. Ce chantier peut être un avantage pour notre groupement dans les futurs appels d'offres, car les moyens mis en place permettent une excavation sécurisée et dans les délais. Nous avons par ailleurs prouvé notre capacité à trouver des solutions, développé nos connaissances et anticipé beaucoup d'améliorations pour garantir le résultat en termes de qualité et de maîtrise budgétaire. »

Florent Martin, directeur de projet (Spie Batignolles GC).

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Florent Martin, directeur de projet (Spie Batignolles GC). - © THIERRY PINALIE / SPIE BATIGNOLLES

« 2030, un horizon soutenable »

 

Entretien avec Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine (1) et P-DG du groupe Getlink (Eurotunnel). 

 

- Comment percevez-vous la visite d'Elisabeth Borne en Savoie, le 1er février ?

A travers elle, c'est un soutien clair du gouvernement au Lyon-Turin, dans la ligne du sommet franco-italien de 2017. Elle confirme l'utilité de l'infrastructure pour le développement économique, les entreprises et la protection des Alpes. Ce n'est pas anodin à l'heure où le Mouvement 5 étoiles (M5S), en Italie, s'agite pour expliquer que le dossier est mauvais. En confirmant la déclaration d'utilité publique, Elisabeth Borne répond à une logique réglementaire mais sans interdire des réflexions complémentaires, notamment en faveur des voies d'accès au tunnel [ligne ferroviaire entre Lyon et le tunnel].

 

- La modernisation de la ligne existante, prévue par le projet de loi Mobilités, ne suffirait-elle pas ?

Elle n'entre pas dans la logique du Lyon-Turin et relèverait d'une démarche décousue. A une époque où le dialogue est prôné, il n'est pas inutile que SNCF Réseau et le ministère des Transports s'interrogent en lien direct avec les élus des territoires concernés, sur l'emploi de 700 M€ annoncés par le rapport Duron pour rénover les accès. Aussi, établissons un programme d'études clair identifiant les travaux définitifs, selon un phasage compatible avec les contraintes budgétaires des Etats, à présenter à l'Union européenne.

Elle y est favorable.

 

- Dans le contexte géopolitique actuel, quelles solutions préconisez-vous pour accélérer ?

J'incite la France à traiter sur son sol les chantiers qu'elle peut réaliser. Si notre pays n'est pas capable en dix ans de réaliser ce que la Suisse boucle en deux (lire p. 26), il est permis de s'interroger, même si le rapport sur les coûts-bénéfices que vient de rendre public le ministre italien des Transports tient du proverbe connu : qui veut noyer son chien, etc. Or, sur ce point, l'Italie paierait davantage en renonçant aux travaux qu'en les poursuivant. Quant au M5S, il est loin de disposer de la majorité au Parlement, passage obligé pour résilier un traité international. C'est de l'agitation politique qui ralentit l'œuvre, mais une mise en service du tunnel en 2030 reste un horizon soutenable.

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Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine (1) et P-DG du groupe Getlink (Eurotunnel) - © STÉPHANE DE BOURGIES

 

Pourquoi le gouvernement italien se déchire

 

C'est un débat dans lequel l'Italie ne voit pas la lumière au bout du tunnel. Celui de la TAV, la liaison ferroviaire à haute vitesse Lyon-Turin, qui occupe les esprits depuis les années 1990. On était jusqu'ici plus habitué aux échanges virulents entre partisans et opposants du chantier. Celui-ci sème désormais la zizanie au sein du gouvernement italien.

Les deux partis au pouvoir, la Ligue et le Mouvement 5 étoiles (M5S) ont en effet des visions totalement opposées concernant les dossiers d'infrastructures, et ont de plus en plus de mal à masquer leurs divergences. Pour Matteo Salvini, leader de la Ligue, en visite le 1er février sur le chantier, « plus tôt on fait cette liaison ferroviaire, mieux ce sera. S'arrêter nous coûterait plus cher, 50 000 emplois sont en jeu.

Y renoncer et mettre en danger la vie des entreprises me semble peu raisonnable. » La Ligue se range du côté du patronat qui réclame à cor et à cri la relance des investissements et le « déblocage » au plus vite d'environ 600 chantiers dans tout le pays. A commencer par celui de la TAV, indispensable aux échanges commerciaux avec les partenaires européens selon le parti, l'économie transalpine reposant essentiellement sur les exportations. Dernier argument, celui des pénalités encourues par l'Italie en cas de renoncement au projet : entre 2,8 et 4,1 Mds €.

 

Privilégier les lignes locales. Toutes ces raisons n'entament pas la farouche opposition du M5S qui a fait du combat contre la TAV son principal cheval de bataille électoral. Avant le scrutin européen de mai et alors que son parti baisse dans les sondages, son leader Luigi Di Maio demeure intransigeant : « Avec les 5 étoiles au gouvernement, la TAV ne se fera pas. » Le ministre des Transports, issu de ses rangs, a renchéri : « Qui a besoin d'aller à Lyon grâce à un trou inutile dans une montagne ?, a déclaré Danilo Toninelli. Turin a plus besoin d'une nouvelle ligne de métro. » Une prise de position similaire à celle de Manilo Di Stefano, le secrétaire d'Etat à la coopération internationale, lui aussi membre du M5S.

« Les Italiens n'ont pas besoin d'envoyer de la mozzarella en France avec vingt minutes d'avance, mais d'avoir le TGV en Sicile. » Pour le M5S, ce chantier est l'archétype des « projets inutiles, qui ne servent qu'à nourrir les lobbies en tout genre, favoriser les infiltrations mafieuses et gaspiller l'argent public ». Il estime que les prévisions d'explosion du commerce entre la France et l'Italie, sur lesquels reposait le projet initial, ne se sont pas vérifiées. Au contraire, les échanges ont baissé de 17 % entre 2001 et 2016. A cela s'ajoutent les retards et les surcoûts de 40 % en moyenne en Italie lorsqu'il s'agit de chantiers d'infrastructures. La question écologique est enfin évoquée : les détracteurs craignent que le chantier libère des matières radioactives et de l'amiante. Une analyse coûts-bénéfices confiée à des experts connus pour leur opposition et rendue publique le 12 février plombe aussi le projet. Leurs conclusions pointent le déséquilibre entre des coûts bien supérieurs aux bénéfices (lire p. 12) .

Des éléments qui donnent d'autant plus de grain à moudre au Mouvement 5 étoiles. De son côté, l'Union européenne, qui finance le chantier à hauteur de 40 % et s'est dite prête à faire passer sa participation à 50 %, demande que le calendrier des travaux soit respecté sans quoi elle exigera le remboursement des sommes avancées.

« Quand il s'agit d'investissements et d'infrastructures importantes pour l'Italie, il faut être crédible et affirmer des certitudes », a estimé le ministre de l'économie Giovanni Tria, proche des idées de la Ligue.

 

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