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Elisabeth Borne :
Elisabeth Borne, dans son bureau. La ministre des Transports a reçu Le Moniteur le 30 octobre. - © Bruno LEVY

Interview

Elisabeth Borne : "Nous réaliserons un effort inédit pour nos infrastructures"

Propos recueillis par Jessica Ibelaidene, Fabien Renou et Florent Maillet |  le 26/11/2018  |  Collectivités localesMobilitéTravaux publicsElisabeth BorneLoi d’orientation des mobilités

Objectif, gouvernance, place du vélo, programmation financière, grands projets... La loi d'orientation sur les mobilités (LOM) est présentée en conseil des ministres ce lundi 26 novembre. La ministre des Transports, Elisabeth Borne, avait dévoilé au Moniteur les clés de la stratégie que souhaite impulser l'Etat pour les dix ans à venir, dans un entretien accordé le 30 octobre.

Où en est la loi d’orientation des mobilités (LOM), repoussée plusieurs fois?

Elle est en cours d’examen au conseil d’Etat et au Conseil économique social et environnemental (Cese). Elle sera présentée en conseil des ministres d’ici à fin novembre et les débats au Parlement se tiendront dès le début 2019.

Dispositions générales de la LOM

L’un des objectifs inscrits dans la loi est de contribuer à la cohésion des territoires. Le maillage actuel de réseaux de transports n’est-il pas suffisant ?

La France dispose d’un réseau routier dense, certes, mais il y a eu des territoires oubliés. Dans le monde rural, autour des villes moyennes, cela fait de nombreuses années que ce réseau n’a pas été suffisamment entretenu ou modernisé… Des projets sont annoncés depuis très longtemps et n’ont pas vu le jour. En parallèle, le trafic poids lourds s’est accru dans de nombreuses zones et, en l’absence d’aménagements, ces véhicules passent dans des bourgs, frôlent les habitations… Il nous faut mieux relier les villes moyennes aux métropoles ou aux grands axes.

Il faut aussi mieux connecter les quartiers « politique de la ville » par les transports, améliorer le lien entre les aires métropolitaines, qui concentrent les emplois, et leurs territoires périurbains qui s’étendent de plus en plus. Offrir de meilleures solutions de déplacement, notamment en renforçant le transport ferroviaire et en réduisant les embouteillages croissants autour des grandes villes est un véritable enjeu d’aménagement du territoire. En résumé, nous devons nous préoccuper de la bonne desserte de tous les territoires.

Est-ce à dire que nous nous sommes trop occupés des liaisons inter-métropolitaines ces dernières années ?

Oui, les pouvoirs publics ont, par le passé, beaucoup mis l’accent sur les liaisons entre métropoles, au détriment des autres. Les Assises de la mobilité ont confirmé le besoin de changer de priorité : nous allons nous préoccuper des transports du quotidien, et nous allons nous en préoccuper partout.

C’est cet objectif qui guide désormais les choix en matière d’infrastructures, tout en s’assurant que, sur tout le territoire, les solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture émergent.

Cela passe aussi par une meilleure couverture du territoire par des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Quels en seront les principaux impacts ?

Jusqu’à présent, les autorités organisatrices devaient obligatoirement offrir des transports publics réguliers. Or, cela répond bien aux besoins des zones denses, pas des autres. Il faut désormais promouvoir et développer des solutions beaucoup plus simples : le covoiturage, le transport à la demande…

C’est dans cet esprit qu’est pensé le volet « gouvernance » de la loi mobilités : proposer une boîte à outils de la mobilité et simplifier la prise de compétence. Il s’agira d’accompagner les collectivités partout sur le territoire, puisque 80% du territoire n’est pas couvert aujourd’hui par une AOM.

Le rôle de l’Etat consiste à définir un cadre nouveau : les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) devront se saisir à horizon 2021 de la compétence mobilité. A défaut, les régions interviendront en substitution. Leur rôle de chef de file est réaffirmé et elles tiendront aussi un rôle d’animation, de développement de services multimodaux afin de les rendre plus visibles.

Est-il possible d’appliquer la même logique à des métropoles comme à des collectivités modestes ou en zone rurale ?

Les réponses doivent être adaptées aux réalités de chaque territoire. C’est pourquoi la loi mobilités encouragera le regroupement en « bassins de mobilités », qui peuvent par exemple fédérer plusieurs EPCI autour de pôles d’échange multimodaux.

La LOM impulsera un travail colossal en matière d’accessibilité, puisqu’obligation sera faite d’ouvrir les données concernant les chemins piétonniers et les voiries communales. Quel en est l’objectif ?

De façon générale, l’ouverture des données est un enjeu majeur de la loi, qui transposera le règlement européen sur le sujet. Afin de faire émerger au plus vite les informations sur l’accessibilité, nous travaillons à des solutions pour proposer des outils opérationnels aux collectivités. L’objectif est d’abord d’avoir un état des lieux précis pour fournir les bonnes informations sur les cheminements accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Mobilité active

La loi obligera SNCF mobilité et la RATP à doter les parcs de stationnement de certaines gares de parkings pour les vélos. Est-ce à la loi d’imposer cela ?

Il est important de donner une impulsion, surtout sur le vélo pour lequel nous avons une ambition forte. Passer par la loi est parfois un bon moyen pour que les choses se réalisent. Si SNCF Mobilités et la RATP auront donc des obligations précises sur les gares qu’elles gèrent, et les autres autorités organisatrices de transport devront aussi se prononcer sur leur pôle d’échange ou sur des  terrains adjacents.

Vous avez aussi annoncé un plan vélo de 350M€ sur sept ans, pour cofinancer des projets d’infrastructures. Comment seront-ils sélectionnés ?

Nous l’avons dit clairement : l’Etat ne se substituera pas aux collectivités territoriales pour construire des pistes cyclables. En revanche, nous devons traiter les discontinuités.

Par exemple, nous pourrons aider à financer une passerelle lorsque la piste cyclable arrive du mauvais côté d’un faisceau ferré. Des appels à projets seront lancés dès 2019. L’Ademe pourra aussi accompagner et financer les diagnostics en amont. Par ailleurs, 100M€ par an de la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) seront dédiés chaque année au développement d’itinéraires classiques et d’autres actions de mobilité sur les territoires.

Programmation financière

Côté programmation financière, vous prévoyez de mobiliser 27,7 Mds€ dans les dix années à venir, dont 13,4 Mds€ sur ce quinquennat. Une somme conséquente mais qui n’est pas tout à fait à la hauteur du scénario 2, préconisé par le Conseil d’orientation des infrastructures (30 Mds€ sur dix ans). Pourquoi ?

Nous allons réaliser un effort financier très important, et proposons une avancée majeure en élaborant une programmation pluriannuelle qui donnera de la visibilité à tous. Lorsqu’il s’agit d’annoncer le lancement de projets d’infrastructures, tout le monde est partant. En revanche, personne ne veut les payer.

Avec cette nouvelle méthode, nous allons être dans une démarche sincère où nous nous engagerons sur ce que nous savons financer. Concernant l’entretien et la modernisation des routes, par exemple, nous serons bien plus efficaces en optimisant les programmes avec cette nouvelle vision pluriannuelle, plutôt qu’avec des dotations annuelles à la fois insuffisantes et fluctuantes.

A ce propos, pourquoi choisir de mobiliser 850M€ par an jusqu’en 2022, puis 930M€ à l’entretien et à la modernisation des routes nationales, alors que l’audit externe dévoilé cet été préconisait de mettre 1Md€ par an dès maintenant pour rattraper le retard ?

Nous allons passer de 670M€ de budget annuel en moyenne entre 2007 et 2017 à 930M€ à partir de 2023. L’effort est donc très significatif, et même inédit pour le réseau national. La montée en puissance sera réaliste et progressive, et je suis convaincue que les enveloppes budgétaires programmées permettront d’assurer non seulement l’entretien du réseau dans de bonnes conditions, mais aussi de réduire la part des chaussées et des ouvrages d’art en mauvais état.

Vous prévoyez également un plan de désenclavement à 1Md€. Quels territoires seront ciblés en priorité ?

Beaucoup de villes moyennes se sentent délaissées ou oubliées. De Castres à Aurillac, il existe un vrai sentiment d’injustice. Tellement de promesses – aménagements d’itinéraire, contournements… - ont été faites et n’ont pas été tenues par le passé, repoussées de contrat de plan en contrat de plan. Un exemple : en Lozère, Edouard Balladur, alors Premier ministre, avait déjà promis la mise en 2x2 voies de la RN 88. Plus de vingt ans après, rien n’a avancé.

Nous avons donc recensé 20 itinéraires sur lesquels nous voulons accélérer les aménagements. C’est aussi un enjeu économique car ces routes permettent aux entreprises de rester et se développer dans ces villes moyennes, plutôt que de partir vers les métropoles.

Pour réaliser ces projets, il faut des ressources. Plutôt que de nouvelles taxations, pourquoi ne pas envisager de flécher une part de taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) vers les réseaux routiers ?

Regardons le budget dans sa globalité. Le gouvernement a choisi de supprimer des impôts injustes comme la taxe d’habitation et de baisser les charges sur le travail. Or, la hausse de la TICPE participe à l’équilibre global et permet en partie de financer la baisse de 6Mds€ de prélèvements sur les ménages en 2019.

Mais est-ce qu’un fléchage claire et limpide, avec pour principe « la route paye la route », ne permettrait pas d’en pérenniser le financement ?

Je suis consciente qu’il faut garantir la pérennité des ressources. Et j’entends les arguments des transporteurs routiers. Nous devons trouver des solutions ensemble. Nos routes nationales sont aussi leur outil de travail, et nous allons leur consacrer un effort sans précédent. Il reste des difficultés à régler, nous écoutons et discutons beaucoup, pour être en mesure de proposer un accord global sur lequel nous ne reviendrons pas tous les ans.

La programmation prévoit la réalisation de cinq lignes nouvelles lignes ferroviaires. Mais celles-ci seront achevées dans plus de vingt ans parfois. Le risque n’est-il pas qu’elles soient déjà obsolètes au moment où elles seront mises en service ?

Je ne crois pas. L’expérience des deux dernières lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique montrent que créer de nouvelles lignes puis aménager les gares après n’est pas la bonne méthode. Nous devons commencer par les nœuds ferroviaires, pour accroître leur capacité autour des métropoles et améliorer les déplacements du quotidien.

D’un point de vue technologique, les trains à grande vitesse se développent partout dans le monde. Les promesses des hyperloops ou d’un Spacetrain méritent d’être creusées, mais l’un des avantages des LGV à la française est qu’elles desservent en continu et sans rupture de charge une large partie du territoire, pas seulement deux métropoles. Ces nouvelles technologies y parviendront peut-être aussi. Mais cela reste à étudier et à démontrer.

Soutien des projets locaux

Concernant le reste du réseau routier, vous appelez les collectivités locales à réaliser un diagnostic de leur patrimoine. Comment l’Etat peut-il les aider en ce sens, alors qu’elles souffrent souvent d’un déficit d’ingénierie ?

Nous y travaillons avec les territoires et les associations qui les représentent. Globalement, l’échelon départemental a bien lancé ses diagnostics et, souvent, avec des méthodes proches de celles utilisées sur le réseau routier national. Ces territoires se sont dotés d’agences, et nous regardons dans quelle mesure elles peuvent intervenir en support pour proposer une ingénierie aux communes.

En parallèle, nous menons une réflexion autour de la future Agence nationale de cohésion des territoires. Elle pourrait à terme conseiller les petites collectivités pour, au moins, lancer les appels d’offres pour réaliser les études. Dans ce cadre, le Cerema pourrait être une tête de pont pour diffuser son expertise, en appui des agences départementales. Notre réflexion aura abouti avant la fin de l’année.

La Caisse des dépôts serait aussi prête à débloquer une enveloppe de prêt aux collectivités dédiée à l’entretien des infrastructures. Mais encourager de nouveaux emprunts n’est-il pas contradictoire avec l’exigence de maîtrise des dépenses qui leur est demandé ?

Ces prêts de long terme et à très faible taux seraient utiles dans le scénario où une petite commune doit réaliser des travaux exceptionnels sur un ouvrage. Il ne s’agit pas d’une dépense récurrente, il me paraît donc logique qu’elle puisse être lissée dans le temps.

Grands projets

L’Etat a décidé d’abandonner l’A45 mais soutient le contournement ouest de Strasbourg. Sur quels critères arrêtez-vous vos choix ?

Le contournement de Strasbourg répond à une situation claire : 160 000 véhicules traversent chaque jour le cœur de la métropole. Ce qui génère de nombreuses nuisances pour les riverains. Par ailleurs, beaucoup d’autres villes ont fait le choix d’un contournement, et Strasbourg est la seule à être traversée par une autoroute. Il ne s’agit pas d’attirer davantage de trafic, notamment de transit, mais plutôt de le sortir du cœur de la métropole, puis de reconquérir une voie pour qu’elle accueille une circulation plus apaisée.

La situation est différente entre Lyon et Saint-Etienne. Nous devons absolument améliorer la liaison entre les deux villes et travailler sur les alternatives à ce projet d’A45, qui posait beaucoup de questions. Nous sommes, par exemple, loin de profiter pleinement du réseau ferré existant. Nous souhaitons travailler sur le sujet avec la région Auvergne-Rhône-Alpes et SNCF Réseau.

Par ailleurs, l’A45 reposait sur un contournement ouest de la métropole lyonnaise qui était envisagé. Mais il n’a jamais vu le jour. Nous devons optimiser les infrastructures existantes, c’est le cas notamment pour le traitement des points de congestion et le franchissement du Rhône sur l’actuelle A47. Enfin, je précise que cette décision n’est pas une question financière, puisque nous préservons dans la programmation les 400 M€ du projet A45, pour financer ces alternatives.

Autre sujet de controverse, la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Alors que la construction d’un tunnel transfrontalier est en marche, n’apparaît-il pas judicieux de prévoir des accès performants pour y parvenir ?

Le niveau du trafic de fret est actuellement bien inférieur à ce qu’il était par le passé, puisque nous sommes passés de 12M de tonnes à 3M. Nous devons donc commencer par tirer parti des lignes existantes et les moderniser. Il est possible d’augmenter significativement le trafic du futur tunnel sans créer, à court terme, de nouvelles sections. Et nous poursuivons les réflexions pour répondre dans la durée à l’accroissement du trafic.

La France a par ailleurs dit très clairement qu’elle respectera ses engagements sur la section transfrontalière. Ce projet est important d’un point de vue géostratégique. Il existe deux tunnels du même type entre l’Italie et la Suisse, et entre l’Italie et l’Autriche. La France ne peut pas rester à l’écart de ces flux qui passent plus à l’est de l’Europe. Nos voisins espagnols le pensent aussi : ce tunnel est un maillon essentiel du réseau transeuropéen.

Un projet de mise en concession d’une portion de route nationale, sur la RN79, est en cours. 92 km de cette route Centre-Europe-Atlantique deviendront ainsi une autoroute payante. Le but : pouvoir procéder aux travaux d’aménagement et de mise en sécurité rapidement, et avec peu voire sans subvention publique. Où en est-on de la procédure ?

Le projet, déclaré d'utilité publique le 20 avril 2017, prévoit la réalisation de 89 km par un concessionnaire, qui est en cours de désignation, suite à un avis d'appel public à la concurrence publié le 21 avril 2017 au Journal officiel de l’Union européenne.

3 km seront par ailleurs réalisés par APRR, dans le cadre du plan de relance autoroutier signé en 2015. Trois barrières pleine voie seront mises en place, mais leur emplacement a toutefois été étudié pour que la transformation de la RCEA en autoroute payante tienne compte des usagers locaux. Le projet soumis en 2016 à l'enquête publique évaluait les coûts de l'opération à 506,7 M€ TTC.

Le projet précisait que le versement ou non d’une subvention d’équilibre, et son éventuel montant, dépendraient des offres des candidats. La procédure de mise en concurrence étant en cours, il est trop tôt pour se prononcer davantage.

Sur ce dossier, des soupçons de conflit d’intérêts ont émergé à la mi-octobre, puisque vous avez travaillé par le passé chez Eiffage concessions. Aussi, comme pour le CDG Express, comptez-vous vous déporter ?

Non, je ne me déporterai pas. Toute polémique mérite d’être tentée, mais la loi est claire sur ce qui est un conflit d’intérêt. Dans ce cas précis, et après avoir consulté la Haute autorité pour la transparence de la vie publique, il n’y en a pas.

► A lire aussi : les péages urbains et la vignette poids lourds ne figureront pas dans la loi d'orientation

► Notre e-dossier complet sur la Loi d'orientation des mobilités (LOM)

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