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Développement durable : les premiers pas

le 06/02/1998

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LE DIAGNOSTIC

Habitat II, le « sommet des villes » qui s'est tenu en juin 1996 à Istanbul (Turquie), l'a bien montré : l'urbanisation croissante de la planète semble inexorable. L'Europe communautaire n'échappe pas à cette évolution puisque les experts estiment que 80 % des Européens vivront dans des villes et des agglomérations en 2001, contre moins de 75 % à l'heure actuelle.

La France, malgré l'importance de son territoire (plus de 550 000 km2), est également touchée par l'urbanisation et par la montée en puissance de villes de 100 000 habitants et plus. Une montée en puissance qui n'est pas sans engendrer bien des problèmes : au niveau de la consommation d'espace, des transports et de la pollution notamment.

Recul de la planification territoriale

La plupart des observateurs constatent, non sans une certaine amertume, le recul de la planification territoriale, caractérisée par une perte d'efficacité des documents d'urbanisme français. Beaucoup de Sdau (schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme) tombent en désuétude, alors qu'on assiste à une dispersion croissante de l'habitat, à l'éloignement des lieux d'emploi, à un allongement permanent des déplacements domicile-travail (surtout dans les villes de 300 000 habitants et plus) qui doivent s'effectuer de plus en plus en voiture individuelle, et, en même temps, au développement de zones en difficulté et de poches de pauvreté en périphérie de villes.

Les villes en développement ne sont pas les seules à connaître une pénurie d'eau : des agglomérations comme Los Angeles, Tel Aviv ou Cardiff ne résoudront ce problème que grâce à des investissements colossaux. Les villes françaises, bien que mieux loties en la matière, sont souvent obligées d'aller chercher leur eau de plus en plus loin. D'où un renchérissement des coûts.

LES PISTES

De nombreux élus sont favorables à un urbanisme moins consommateur d'espace. Le « modèle » américain des villes linéaires doit servir de repoussoir. « Le phénomène urbain et l'urbanisation croissante semblant inévitables, il est temps de s'engager sur la voie du polycentrisme », explique sir Richard Rogers. Le concepteur britannique remet ainsi en cause le sacro-saint principe du centre-ville unique.

Daniel Coulaud, urbaniste et maire de Chécy, commune de 8 000 habitants proche d'Orléans (Loiret), défend une autre approche du développement urbain équilibré. « Aujourd'hui, les grands enjeux urbains se situent à une dizaine de kilomètres de la ville-centre, constate-t-il. A Chécy, l'explosion pavillonnaire des années 70 a généré un gaspillage en termes d'espace et surtout de vie sociale. Les maisons individuelles, occupées à 85 % par leurs propriétaires, représentent 95 % des logements, qui sont parfois situés à 3 kilomètres du centre. Comment voulez-vous que ces gens aient le sentiment d'appartenir au bourg qui est administrativement le leur ? ».

La révision du POS devrait déboucher sur un ralentissement de la consommation d'espace et conforter chaque zone de développement de cette commune qui sera irriguée par le futur tramway de l'agglomération orléanaise. Un tramway qui devrait rapprocher voire « réconcilier » le nord de la capitale régionale, qui s'est développé au XIXe siècle, et le sud, qui a pris du poids grâce à ses zones industrielles et à l'implantation de l'université.

Les transports en commun sont au coeur du problème. Un tramway, ou un transport en commun en site propre, comme à Strasbourg ou à Nantes, permettent de redessiner la ville, de recoudre le tissu urbain et de recomposer certains quartiers en difficulté. Pour le Belge Pierre Laconte, secrétaire général de l'Union internationale des transports publics, « le transport public permet de structurer l'espace, de créer des chaînes et réseaux de pôle de développement ; il accroît efficacement et au moindre coût la mobilité du plus grand nombre et libère ainsi les ressources humaines et financières nécessaires au développement durable ».

Des investissements considérables

Un développement durable qui va nécessiter d'importants investissements. On estime à près de 150 milliards de francs par an le coût de la protection de l'environnement urbain (dépollution des eaux domestiques, recyclage des matières premières, lutte contre le bruit...).

« Cette politique n'a de chance de voir le jour que si les populations concernées sont étroitement associées à sa mise en place. D'où l'intérêt de la réforme, en cours, des procédures d'enquête publique », remarque Bernard Val, le nouveau président d'ASF (Autoroutes du Sud de la France). Pour ce chaud partisan du péage urbain, l'avenir est aux voies rapides et aux boulevards périphériques urbains et interurbains, le maillage du territoire national en autoroutes de liaison touchant presque à sa fin.

A lire

«Les villes françaises pour le développement durable». Ministère de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement, 20, avenue de Ségur, 75007 Paris. «Water Supply, Sanitation, and Environmental Sustainability». Ismail Serageldin, Bird, 66, avenue d'Iéna, 75116 Paris.

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