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Deux tunnels, deux méthodes
Le levage des modules a impliqué la création d’une plate-forme de 2 m d’épaisseur pour installer la grue d’une capacité de 750 tonnes - © PHOTOS : DENIS SUTTON / RATP

Deux tunnels, deux méthodes

Bernard Reinteau |  le 14/09/2018  |  Grand ParisSeine-Saint-DenisTravauxOuvrage d'artGrand Paris Express

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Génie civil -

Réalisés à proximité de Paris, des projets comparables ont fait l'objet d'exécutions radicalement différentes.

Délais et volume de travaux obligent, la période estivale est propice à la mise en œuvre d'ouvrages du Grand Paris Express demandant des interruptions temporaires de lignes ou de voies de circulation. Cet été, la RATP a ainsi mené deux opérations sensibles. La première consistait, dans le cadre du prolongement de la ligne 11 du métro, en l'installation d'un tunnel de franchissement sous l'A86, l'une des bretelles autoroutières les plus chargées du réseau parisien, à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Soit l'insertion par ripage d'un énorme monolithe de béton dans une tranchée. L'autre opération d'envergure concernait un tunnel de correspondance piéton entre la ligne 8 du métro, à hauteur de la station Créteil-L'Echat (Val-de-Marne), et la future ligne 15 sud. Ici, l'ouvrage souterrain a été préfabriqué sur place par tronçons. Une fois les voies ouvertes et le talus déblayé, les modules ont été mis en œuvre à la grue.

Ces travaux ont donc fait appel à des techniques différentes, dictées par le contexte urbain, la configuration des sites, le planning à respecter et les dimensions des ouvrages à installer. « Il s'agit toujours de défis techniques, qui nécessitent une grande rigueur dans l'organisation et la planification », explique Claire-Hélène Coux, directrice déléguée à la maîtrise d'ouvrage des projets de la RATP.

Préfabrication en six éléments. Du 13 au 17 août, la gare de Créteil-L'Echat a été fermée, et la ligne 8 interrompue pour installer le tunnel, un ensemble de 18 m de long, 6 m de haut, de 6 à 11 m de large pour un poids total d'environ 600 tonnes. « Nous étions sur un site très étroit, avec des façades à 20 m du chantier !, décrit Claire-Hélène Coux. Il n'était pas possible de préfabriquer ce module d'un seul tenant pour le riper ensuite. Nous avons opté pour une préfabrication en six éléments, puis une mise en place par levage avec une grue adaptée [lire page 77] . Un choix qui s'avère aussi moins coûteux. » La réalisation d'un tel tunnel a été rendue possible par les dimensions et le poids limités des six modules.

Cette solution ne pouvait convenir pour un tunnel de béton de plus de 1773 tonnes, tel que celui à installer sous l'A86, d'où le recours au ripage. Une décision qui tient compte d'autres paramètres, comme la position du tunnel, liée à la topographie particulière du site. En effet, à la sortie de la future station La Dhuys, en limite de Montreuil (Seine-Saint-Denis), la ligne 11 s'engagera d'abord sur un viaduc de 600 m, puis plongera 50 m plus bas. Il y avait donc une légère pente à prendre en compte dans la translation du tunnel. Le point de croisement du métro et de l'A86 a aussi été retenu pour limiter les démolitions à cette seule autoroute, et donc réduire la quantité de déblais (à 6 000 m³).

Originalité, c'est la technique de l'autofonçage qui a été retenue. Employée par l'entreprise Freyssinet depuis vingt-cinq ans, elle consiste à préfabriquer l'ouvrage sur une dalle qui sert à la fois de guide et de point de traction. Le module a ensuite été ripé grâce à des vérins « avaleurs de câbles » (lire page 78) . Une fois les aspects techniques décidés, restait à définir la date du chantier. La création de cette large tranchée et la coupure de la circulation durant plusieurs jours impliquaient de retenir la période de plus faible affluence. La semaine qui précède le 15 août, le trafic est réduit de moitié. Elle a donc été retenue trois ans plus tôt.

A la merci des aléas. Si, dans les deux cas, les travaux se sont déroulés sans encombre, « tout ce que nous réalisons sert d'expérience. Il n'y a jamais d'acquis », nuance Claire-Hélène Coux. Et la météo arrive en tête des aléas. La pluie était redoutée le 14 août : elle aurait pu faire dériver le planning du levage. Sur l'A86, la canicule a fait craindre un délai trop important pour le refroidissement de l'enrobé avant la remise en circulation de l'autoroute.

De même, la gestion des délais est capitale : « A Créteil, nous avions pris de l'avance, et les levages ont pu débuter dès le matin, alors qu'ils étaient prévus pour l'après-midi. Mais nous l'avons perdue ensuite. » En effet, l'installation des panneaux des voies a demandé plus de manœuvres et de temps que prévu. Enfin, ces interruptions de service sont l'occasion de « massifier » les travaux. A Créteil, un second quai a pu être préparé pour prendre de l'avance sur la suite des opérations.

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Chaque module, d’un poids de 50 ou 150 tonnes, a été installé avec une très grande précision. - © PHOTOS : DENIS SUTTON / RATP
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Une fois les modules installés, les voies devaient être remises en place. - © PHOTOS : DENIS SUTTON / RATP
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L’emplacement a été choisi pour réduire les démolitions et les déblais. - © PARIMAGE
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Vue de l’A86 fermée, avec sa tranchée large de 9 m environ. - © BERNARD REINTEAU
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L’ouvrage en cours de ripage, avec au premier plan les avaleurs de câbles et les taurons d’acier. - © JEAN FRANÇOIS MAUBOUSSIN / RATP
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Les opérations se sont déroulées en plusieurs étapes : la création d’une tranchée dans l’autoroute (A), le ripage du monolithe de béton (B), puis la couverture du tunnel (C) et la restauration de la route (D), qui a pu rouvrir le 15 août comme prévu. - © RATP

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