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Des techniques éprouvées, pour le revêtement des chaussées

le 10/04/1998  |  TravailTransportsDordogneLot

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Travail
Transports
Dordogne
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Sommaire du dossier

  1. Chantiers d'hiver : les remblais allégés
  2. Remblais : la maîtrise du polystyrène
  3. Une place en billes d'argile
  4. AVIS TECHNIQUES PUBLIES
  5. 1 mm de tolérance sur le parvis du Stade de France !
  6. Les laitiers d'aciérie ont trouvé leur stabilité
  7. 140 000 m2 de revêtement aéronautique
  8. Quand les routiers font de l'assainissement
  9. NOTES D'INFORMATION PUBLIEES
  10. L'A20 en noir et blanc
  11. Des techniques éprouvées, pour le revêtement des chaussées
  12. Béton armé continu sur un enrobé
  13. Adapter l'étanchéité à l'ouvrage
  14. Granulats : responsabilité du producteur
  15. Où en est la recherche ?
  16. La chasse au bruit devient une des priorités
  17. Des matériaux recyclés performants
  18. L'enrobage reste une question fondamentale
  19. Matériels de chantier Contrôle des enrobés
  20. MATERIEL DE CHANTIER Colmatage des fissures
  21. Matériels de chantier Marqueuse pour dosage inversé
  22. Matériels de chantier Fraiseuse à chenille escamotable
  23. Matériels de chantier Largeur de fraisage de 0,5 à 2 m
  24. Matériels de chantier Un tandem de 7 t
  25. MATERIAUX Isolation-étanchéité circulable
  26. MATERIAUX Revêtement à structure métallique
  27. MATERIAUX Microbéton bitumineux pour couche de roulement
  28. MATERIAUX Enrobés silencieux
  29. MATERIAUX Enrobé coulé à froid
  30. MATERIAUX Bitumes pour voirie
  31. MATERIAUX Granulats froids mousse de bitume chaud
  32. Les routes du XXIe siecle
  33. La route communicante au service de la sécurité et du confort de l'usager
  34. Routes : le virage écologique
  35. «Prévoir le recyclage d'une chaussée dès sa conception»
  36. «Des projets d'implantation aux abords des grandes agglomérations»
  37. Régénérer la couche de roulement par retraitement
  38. «Maîtriser la rupture des émulsions de bitume»
  39. Les différentes couches constituant la route

-Des solutions classiques pour un chantier qui a bénéficié de conditions atmosphériques exceptionnelles. -L'utilisation de graves calcaires extraites sur le site.

Réalisé par Colas sud-ouest, le chantier des chaussées de la section Souillac-Brive de l'autoroute A20, se déroule « sans difficultés particulières », affirme Yves Mortel, directeur des travaux. « La structure des chaussées est tout à fait classique, les choix effectués tant par le maître d'oeuvre que par nos laboratoires sont aujourd'hui parfaitement éprouvés ». Le revêtement de chaussée est ainsi constitué d'une couche de réglage de 17 cm, de deux couches de grave-bitume de 11 cm chacune, et d'une couche de roulement en béton-bitumineux de 7 cm. La couche de réglage, en grave calcaire naturelle non traité, de granulométrie 0/20, d'une épaisseur originelle de 20 cm, a été rabotée à l'autograde sur 30 cm, afin d'obtenir une parfaite planéité.

Les couches successives de fondation et de base sont constituées toutes deux d'un mélange de grave calcaire de granulométrie 0/14 et de bitume Shell 35/50. La couche supérieure de roulement est constituée d'une grave issue de roche massive (diorite) provenant de Thiviers en Dordogne, toujours de granulométrie 0/14, avec un bitume 35/50. Pour les bandes d'arrêt d'urgence, naturellement moins sollicitées, les deux couches de grave-bitume sont supprimées au profit de la couche de réglage, sur une épaisseur totale de 39 cm, et directement couverte par la couche de roulement.

Une centrale de concassage installée à mi-section

Toutes les graves calcaires proviennent ici des déblais du site, concassés sur place. Une centrale de concassage ainsi qu'une centrale de fabrication des mélanges grave-bitume, d'une capacité de 550 t/h avec contrôle de la granulométrie en continu, ont été installées à mi-section, ce qui a permis de réaliser le chantier en deux tronçons successifs, nord et sud. L'atelier d'application mobilise une autograde guidée par laser, un alimentateur d'enrobé permettant une alimentation en continu, un finisseur d'épandage grande largeur de 8,20 m pour tirer la section courante, ainsi qu'un finisseur auxiliaire de 2,50 m à 4,50 m, pour les voies d'accélération-décélération, tous deux guidés sur poutre de nivellement. Le compactage est assuré par trois compacteurs vibrants et trois compacteurs à pneus. « Les conditions atmosphériques nous ont permis d'avancer à un bon rythme avec plus de 4 000 t de grave-bitume, soit 1 700 m à 1 800 m appliquée chaque jour, et environ 2 000 m pour une quantité équivalente, en ce qui concerne la couche de roulement » souligne Yves Mortel.

Les caractéristiques du chantier réalisé par Routière Morin pour la section Caussade-Cahors Sud demeurent sensiblement identiques. « La seule contrainte que nous ayons eu concerne la nécessité d'implanter notre centrale de malaxage-enrobage au sud du tronçon dans un premier temps, puis au nord, près de l'échangeur de Cahors sud, pour éviter aux engins le franchissement d'un petit col présentant un rampe de 14 %, dans l'attente du creusement prévu d'un tunnel, ce qui nous a obligé à intervenir en deux demi-chantiers successifs » indique le directeur de travaux, Patrick Amiot.

Ici, la bande de réglage, qui a également fait l'objet d'un rabotage sur 30 cm, était intégrée au lot terrassement. Viennent ensuite la couche de fondation en grave-bitume 0/14, de 12 cm d'épaisseur, puis la couche de base en 0/14 et 11 cm d'épaisseur avec un bitume classique 35/50, et enfin la couche de roulement en béton bitumieux, avec une grave diorite 0/14, sur 7 cm d'épaisseur. Les bandes d'arrêt d'urgence et le terre-plein central, en graves non traités 0/20, ont été réglés après la mise en oeuvre des couches de grave-bitume. Les graves calcaires ont été pour cette section extraites d'une carrière ouverte à proximité.

Pas de compacteurs à pneus

Ont également été employés, outre la centrale de malaxage TSM 25 Major M, et une autograde guidée laser, un alimentateur Frenex, un finisseur de 2,5 m à 4,5 m, plus un finisseur grande largeur de 8,50 m pour les couches de grave-bitume, et 11,50 m pour la bande de roulement, guidé sur poutre. Ce qui a permis avec l'adaptation d'un dispositif spécifique de réaliser d'un seul tenant l'ensemble de la chaussée, moitié du terre-plein central et bande d'arrêt d'urgence compris, avec une variation du profil en travers de 2 % pour les voies de circulation, et de 4 % pour la bande d'arrêt d'urgence.

Pour le compactage sont spécifiquement utilisés ici des compacteurs double-bille vibrants, à l'exception de compacteurs à pneus. « Nous avons fait le choix de ne pas utiliser les compacteurs à pneus, car les bandes de roulement étant réalisées en période hivernale, ils pouvaient risquer de coller en cas de mauvais temps » explique Patrick Amiot. « Nos finisseurs super 2500 Vogele sont équipés de tables HPC (haut pouvoir compactant) qui assurent déjà un précompactage de l'enrobé, et peuvent éviter l'emploi de compacteurs à pneus ». Une méthode qui implique un risque d'ondulations dans le revêtement, sans pour autant sortir des spécifications qualitatives fixées par le maître d'oeuvre.

FICHE TECHNIQUE

Maître d'ouvrage : ASF.

Maître d'oeuvre : Scetauroute.

Entreprises : Colas (section Souillac-Brive : 22,4 km), Routière Morin (section Caussade-Cahors sud : 19 km).

PHOTOS :

Sur le tracé de l'A20, plusieurs autogrades travaillent en pleine largeur. Elles servent à destructurer en surface les graves de fondation.

Les matériaux mis en oeuvre entre Souillac et Brive sont assez «classiques», avec une difficulté liée à un nombre exceptionnel de franchissements.

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