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Des plates-formes multimodales au service de la relance du fret

JEAN-MICHEL GRADT |  le 15/09/2000  |  Collectivités localesTransportsEntreprisesMaîtrise d'ouvrageNord

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Outre la définition d'un réseau spécifique dédié au fret, Réseau Ferré de France (RFF) participe à un programme en deux phases, visant la création de dix-sept plates-formes. Côté montage d'opération, les options sont ouvertes : du montage totalement public jusqu'au projet sous-traité à un opérateur privé.

Pour le fret ferroviaire, les objectifs gouvernementaux sont clairs : un doublement du trafic en dix ans. « Cela revient à passer de 52 milliards de t/km en 1999, à 60 milliards en 2002, pour atteindre 100 milliards de t/km en 2010 », a déclaré Louis Gallois, le président de la SNCF, en invitant toute l'entreprise publique à se mobiliser sur cette relance. Le nouveau directeur de Fret SNCF, Francis Rol-Tanguy est conscient du défi à relever, surtout à l'international, où Fret SNCF devra, d'ici à 2009, assurer les deux tiers de son trafic (1). Pour y parvenir, aucun axe de relance ne devra être négligé avec, côté infrastructures, la création de chantiers multimodaux et d'un réseau fret, et, côté exploitation, l'achat de matériels de traction (l'achat de 600 locomotives a été annoncé en juin dernier).« Il faudra donc actionner trois types de levier, analyse Hervé de Tréglodé, directeur du développement de Réseau Ferré de France (RFF) en charge du développement du fret ferroviaire. Tout d'abord, investir dans les capacités du réseau, notamment en définissant un réseau transeuropéen dédié spécifiquement au fret. Parallèlement, il faut développer le potentiel du transport combiné (soit 25 % du volume fret transporté) par la création de plates-formes multimodales.»Augmenter les capacités du réseau«Il faudra, enfin, accroître les capacités existantes du réseau par des opérations de "désaturation" qui bénéficieront, directement ou indirectement, au fret », poursuit Hervé de Tréglodé. Attention, pour éviter la mode des investisseurs locaux désireux d'attirer des entreprises, des critères stricts existent. Ainsi, pour obtenir le « label européen », ces plates-formes doivent associer trois modes (route, rail et fleuve, par exemple) ; car deux modes ne confèrent que le label « national ». Et sur ce point, RFF - le maître d'ouvrage du secteur public ferroviaire - veille. Aujourd'hui, une quarantaine de sites fonctionnent (voir carte en page 82), sur lesquels interviennent Fret SNCF, mais aussi des opérateurs logistiques comme Novatrans, la CNC (Compagnie nouvelle de conteneurs, à 60 % privée et 40 % SNCF). « Mais pour pallier la saturation de certains points, comme Lille, nous allons lancer, en tant que maître d'ouvrage, deux programmes pour la création de dix-sept plates-formes. Le premier, doté de 600 millions de francs, permettra d'accroître de 40 % la capacité des chantiers de transport combiné. Le deuxième sera d'un montant égal ; si l'on excepte le troisième mégachantier prévu en Ile-de-France et qui s'annonce autour de 500 millions à lui seul », poursuit Hervé de Tréglodé. Le montage juridique et financier de ces équipements est très ouvert. En règle générale, le financement d'une plate-forme multimodale associe - lorsque le projet est inscrit au contrat de Plan Etat-région - RFF, l'Etat (à travers le FITTVN) et les collectivités locales. Il arrive que le projet bénéficie d'une contribution de l'Union européenne (via le Feder), elle-même partisane d'une relance du fret ferroviaire. La réussite du site lorrain atteste le succès de ces montages publics. Ainsi, la plate-forme de Frouard-Champigneulles, au nord de Nancy, offre de nombreux avantages : embranchée fer et dotée de la gare de triage de Champigneulles, elle est reliée à l'A31, le principal axe routier de la Lorraine, et se situe le long de la Moselle. Jacques Chérèque, vice-président du conseil général de Meurthe-et-Moselle, a contribué à sa création : «A la fermeture des aciéries de Pompey, en 1984, il a fallu penser à l'avenir. Nous étions plusieurs à considérer qu'il fallait profiter de la conjonction des trois modes de transport. Je n'ai pas honte d'affirmer que cet aménagement, qui a mobilisé 270 millions de francs, reste un pari gagné.» La preuve : le groupe Alstom a transféré sur ce site, depuis Nancy, son unité de montage de moteurs électriques. Mais le montage d'opération « tout public » n'est pas la seule voie. Parfois, des organismes consulaires interviennent (les CCI pour les chantiers de Gevrey et d'Hourcade). Enfin, et c'est le cas de GSE à Miramas, pour la plate-forme Clésud, le montage peut faire appel à un contractant général privé. (1) La France prône la coopération entre réseaux, tandis que la majorité des pays de l'Union - et surtout le Parlement européen - est favorable au libéralisme le plus dur en matière de fret, notamment via l'ouverture aux opérateurs tiers des infrastructures ferrées nationales. Des avancées déterminantes sont attendues à l'automne. PHOTOS :« RFF est maître d'ouvrage d'un programme de dix-sept plates-formes à travers la France, pour plus de 1,2 milliard de francs »Hervé de Tréglodé, directeur du développement de Réseau Ferré de FranceAvec la multiplication des chantiersde transbordement, le transport combiné devrait voir son trafic progresser de 80% à moyen terme. CARTESCARTE PAGE DE GAUCHE : Aujourd'hui un réseau saturéUne quarantaine de « chantiers » de transport combiné opère chaque jour. Outre Fret SNCF, les grands opérateurs sont la Compagnie nouvelle de conteneurs (CNC, groupe SNCF) et Novatrans. Comme une majorité de « chantiers » est saturée, la création de nouvelles plates-formes est urgente, surtout pour relever le défi international (relier les ports d'Europe, artère du Nord-Est, liaisons vers l'Italie et l'Espagne, etc.). Source : Fret SNCFCARTE PAGE DE DROITE : Demain : dix-sept plates-formes suppléméntairesPour doubler le trafic fret du rail en 2010, la part du transport combiné (25 % actuellement) devra fortement progresser. Outre un réseau spécifique dédié au fret ferroviaire (en bleu sur la carte) afin de contourner les agglomérations (carrés rouges), Réseau Ferré de France (RFF) assure la maîtrise d'ouvrage de dix-sept plates-formes multimodales. La première phase (points vert foncé) comporte six chantiers pour 600 millions de francs (soit 91,46 millions d'euros), livrés en 2001 et 2002. Objectif : accroître de 40 % les capacités du transport combiné. La deuxième vague, de 600 millions de francs également (hors la grande plate-forme de Saint-Mard, à l'ouest de Roissy), offrira onze plates-formes supplémentaires pour un tiers de capacité en plus. Ce marché, en plein développement, est estimé à 5 millions de m2. Source : RFF PRECISION MONITEUR 5055 du 13/10/2000 p.111 "Le code couleur de la carte des sites existants a été malencontreusement inversé. Ainsi les huit sites privés de Novatrans (Dax, Agen,Toulouse, Montpellier, Noisy, Rungis, Pompadour et Le Havre) correspondent aux points bleus sur la carte et les 24 sites publics de la CNC aux points rouges."

DOURGES, un projet porté par les collectivités locales

La plate-forme multimodale de Dourges (Pas-de-Calais) est le plus gros projet, hors routes, du contrat de plan Etat-région 2000-2006 pour le Nord-Pas-de-Calais. Les travaux vont démarrer en octobre et « Delta 3 », tel est son nom, doit être opérationnelle début 2003. Dès l'origine, le projet a été porté par les collectivités locales et les services de l'Etat en région. Curieusement, la première étude qui met en avant le site de Dourges, à la limite du Nord et du Pas-de-Calais, est lancée par l'agence de développement et d'urbanisme de la métropole lilloise, dans le cadre des études préalables à la révision du schéma directeur de l'arrondissement. Confiée aux cabinets de conseil ACT-Segar Ingénierie, elle identifie les 340 ha du site de Dourges comme le lieu idoine pour implanter une plate-forme logistique.

Dès 1995, une convention associe l'Etat, le conseil régional, la communauté urbaine de Lille, le district d'Hénin-Carvin et la ville d'Ostricourt pour lancer un vaste programme d'études. Réalisées en partie par la SNCF et VNF, elles confirment la bonne situation du site. Le projet est, un temps, accéléré par la candidature de Lille aux Jeux olympiques de 2004. Eventualité qui implique que la SNCF et les opérateurs associés (CNC et Novatrans) quittent le coeur de Lille où est implanté un chantier rail-route.

L'hypothèse olympique s'effondre en 1997. Mais, en 1998, se constitue le syndicat mixte pour la réalisation de Delta 3. Présidé par Michel Delebarre, président du conseil régional, il rassemble la région, les conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais, la communauté urbaine de Lille, le district d'Hénin-Carvin et la commune d'Ostricourt. Doté d'un assistant à maître d'ouvrage, Projénor, lui-même assisté par Sorgeco et Eurotrans conseil, le syndicat mixte lance une consultation européenne pour sélectionner un maître d'oeuvre. En mai 1999, Scetautoroute est choisi comme mandataire, associé à Tractebel, Berim, au Port autonome de Dunkerque et aux architectes et paysagistes des agences Trace et Paysages.

Désormais, le projet avance au pas de charge. Le POS des communes concernées est « mis en conformité » avec création d'une zone NAPFM, ce qui permet de lancer les premiers travaux en octobre 2000. Mais, parallèlement, un dossier de ZAC est en cours de constitution et devrait être prêt fin 2000, début 2001. Par ailleurs, l'idée de la création d'une SEM dévolue au projet est évoquée et pourrait se concrétiser en 2001.

Dourges : à 20 km de Lille, 337 ha opérationnels sur les communes de Dourges, Oignies, Ostricourt et Hénin-Beaumont.

Situation : proximité des autoroutes A1 et A 26, de lignes ferroviaires (Paris-Lille et Lens-Ostricourt) et fluviale (canal Dunkerque-Escaut à 3 000 t).

Financement : 880 millions de francs, financés par les collectivités locales et l'Etat via le contrat de Plan. On estime à au moins autant les investissements privés (entrepôts, bureaux, etc.).

Calendrier : démarrage opérationnel en 2003, la maîtrise d'oeuvre estime que passeront sur le site 14 trains, 2 barges et 380 camions par jour.

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« Dourges est un projet majeur pour le développement économique du bassin minier et de la région »

Michel Delebarre, président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais.

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HOURCADE, les collectivités et RFF impliqués dans trois chantiers régionaux

A Bègles, l'aménagement des infrastructures du terminal de Bordeaux-Hourcade bat son plein. Le chantier représente 15 ha, mais 70 ha sont déjà réservés pour les futurs développements. Objectif : permettre au rail de reconquérir des parts de marché que la route et le port autonome de Bordeaux (feedering) lui contestent. « C'est le premier grand terminal du XXIe siècle », affirme Bruno Basuyau, directeur de région de CNC Transports (Compagnie nouvelle de conteneurs). Avant d'ajouter : « Nous augmenterons notre capacité ferroviaire de transbordement de 50 %. » Le projet a de l'allure, il est vrai, « même si l'on sait que les trafics nord-sud que nous traitons ne gagneront en rapidité que lorsque le bouchon ferroviaire de Bordeaux aura véritablement sauté », explique Pierre Malet, directeur régional de Novatrans.

Hourcade n'aurait pas vu le jour sans le soutien des collectivités locales : communauté urbaine de Bordeaux, conseil général de la Gironde et conseil régional d'Aquitaine participent, à parité (60 millions de francs), à cet investissement de 260 millions de francs pour la partie «infrastructures», et à hauteur de 10 millions de francs pour la partie superstructures, sous maîtrise d'ouvrage Séfergie (voir ci-contre). En voie d'achèvement, ces superstructures préfigurent d'autres investissements importants dont le déblocage du bouchon ferroviaire de Bordeaux, budgété à hauteur de 1,2 milliard de francs pour 2000-2006, dans le contrat de Plan. Mais le conseil régional est aussi impliqué à hauteur de 5,1 millions de francs (780 000 euros) dans la plate-forme Novatrans de Mouguerre (ligne Bayonne-Toulouse) et dans la zone de fret en voie d'aménagement à l'est de Bayonne, aux côtés de RFF et de la Société d'équipement des Pyrénées-Atlantiques (Sepa).

Il participe aussi au financement de la plate-forme d'Hendaye-Irun, un programme en deux phases d'une soixantaine de millions de francs (près de 10 millions d'euros) qui prévoit l'aménagement d'un faisceau relais de transit de cinq voies longues pour les trains de fret ainsi que l'augmentation du débit des deux voies uniques entre Hendaye et Irun. Les élus aquitains pourraient enfin se prononcer à la fin de l'année sur une politique régionale en faveur du transport combiné en cours d'élaboration.

Implantation : à Bègles, près du centre de triage Saint-Jean de Bordeaux.

Maître d'ouvrage infrastructures : Réseau ferré de France (RFF).

Investissement infrastructures 260 MF. Financement : Feder, 65 MF; Etat, 78 MF ; RFF, 58,5 MF ; collectivités locales, 58,5 MF.

Maître d'ouvrage superstructures : Séfergie, crédit-bailleur.

Superstructures : livraison à la mi-2001.

Investissement : 46 MF. Financement : Feder, 11,5 MF; Etat, 13,1 MF; collectivités locales, 10,3 MF; CNC et Novatrans, 11,05 MF.

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« L'outil, aussi performant soit-il, n'est qu'un moyen, sans une vraie offre commerciale de la SNCF »

Pierre Malet, directeur régional Aquitaine de Novatrans

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MIRAMAS, GSE réanime un projet en souffrance

En choisissant, au début des années 90, de créer une plate-forme au nord de Marseille, la chambre de commerce et d'industrie et les collectivités locales misaient sur l'exceptionnelle situation géographique de cette plaine agricole de 280 ha, au coeur d'un bassin de 3 millions d'habitants et au carrefour de l'axe autoroutier Espagne-Italie.

Las ! Malgré les efforts du maître d'ouvrage et du développeur du projet (l'établissement public d'aménagement des rives de l'étang de Berre), Clésud continuait à être boudée par les poids lourds de la distribution. Certains d'entre eux (Coca-Cola, Michelin, Prologis...) préférant même s'installer sur les zones proches de Cavaillon ou Salon-de-Provence.

Après avoir réalisé plusieurs bâtiments sur ces sites, GSE était sollicitée par plusieurs opérateurs pour trouver de grands terrains « au sud de l'Europe ». Spécialisée dans la construction « clé en main » de locaux d'activités dans le monde entier, l'entreprise avignonnaise plaidait aussitôt la cause de la plate-forme méridionale. Une plate-forme remarquablement bien conçue et aménagée au niveau des accès, des réseaux ,et qui sera prochainement reliée à l'autoroute A54 et au rail.

« Nos clients recherchaient de nouveaux pôles pour s'installer rapidement. Ils exigeaient deux choses : de grandes surfaces disponibles et des services. Clésud répondait à ce cahier des charges », explique Jean-Louis Lazuech, le directeur commercial de GSE.

En 1998, la société dirigée par Jean-Pierre Hugues décidait de prendre les premiers risques. Ainsi, GSE déposait-elle un permis de construire pour un bâtiment de 20 000 m2, obtenait l'autorisation de l'exploiter et cédait aussitôt ses droits à Prologis. Le géant européen de la logistique décidait, dans la foulée, de réaliser deux bâtiments supplémentaires (deux fois 25 000 m2) et chargeait GSE de construire le tout (coût : 150 millions de francs; 22,87 millions d'euros).

Depuis, GSE a attiré de nouveaux investisseurs : Rexel (groupe PPR) vient de lancer un chantier de

16 000 m2, Nortène Jardins va se doter d'un entrepôt de 16 000 m2, etc. A l'instar de la société vauclusienne, d'autres monteurs de projet sont sur les rangs. Ainsi, Perrier Réalisation et Développement, une société adossée à la Caisse des dépôts et consignations, a-t-elle déposé plusieurs permis pour des entrepôts et des bureaux, soit près de 100 000 m2. D'autres investisseurs seraient sur le point de finaliser des opérations d'une ampleur comparable. « Le processus est bien enclenché, poursuit Jean-Louis Lazuech et Clésud se prépare un bel avenir. »

Marseille-Miramas (plate-forme Clésud) : communes de Grans et Miramas (Bouches-du-Rhône).

Plate-forme logistique : 280 ha.

Chantier rail-route : 60 ha.

Investissement public : 654 MF pour la plate-forme et 306 MF pour le terminal.

Maître d'ouvrage : syndicat mixte Euro-Alpilles.

Aménageur-commercialisateur : Epareb.

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« GSE est intervenu dès l'amont du projet, pour fédérer investisseurs et utilisateurs du projet »

Jean-Pierre Hugues, P-DG de GSE

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