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Course contre la montre à Mumbai

Guillaume Delacroix, en Inde |  le 01/12/2017  |  EuropeInternationalFrance entière

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La capitale financière de l'Inde se dote d'une première ligne souterraine de 33,5 km. Un pari technique et logistique de très grande ampleur.

Elles sont rares sur la planète, les métropoles de plus de 20 millions d'habitants qui ne sont dotées d'aucun métro souterrain. Et il est encore plus extraordinaire qu'une métropole de cette taille décide de s'équiper d'une première ligne sous un tissu urbain congestionné, en se donnant seulement cinq ans pour y parvenir. Tel est le pari que tente de relever Mumbai, sur la côte ouest de l'Inde. La capitale financière du pays est un ancien archipel qui présente la forme d'une péninsule de 70 km orientée nord-sud. C'est le long du chapelet des sept îles d'autrefois que le chantier monte aujourd'hui en régime, sur un tracé de 33,5 km.

« Un seul groupement d'entreprises n'aurait jamais pu respecter les délais impartis.

Pour gagner du temps, nous avons divisé le marché en sept lots comprenant, selon les cas, trois à cinq stations, avec à chaque fois au moins deux tunneliers », indique Ashwini Bhide, directrice générale de MMRCL, la société maître d'ouvrage constituée par la municipalité de Mumbai et l'Etat du Maharashtra, dont la ville est la capitale.

Les plans du sous-sol ont été fastidieux à reconstituer, des équipements remontant au XIXe siècle.

D'ici au mois de février, pas moins de 17 tunneliers commenceront à creuser les différentes portions de tubes, à une profondeur comprise entre 22 et 30 m. Mais depuis le début de l'année, c'est sur la réalisation des stations, entre lesquelles chemineront bientôt les tunneliers, que se concentrent les travaux. Il s'agit de boîtes en béton armé de 250 m de longueur et de 12 à 27 m de largeur, positionnées à 6 m de profondeur. « La plupart sont situées sous les rues. Cela entraîne d'énormes contraintes logistiques compte tenu du trafic automobile intense, qu'il n'est pas question d'interrompre totalement », souligne Ashwini Bhide. Le principe de la circulation alternée a donc été adopté.

Creusés depuis la surface à l'abri de parois étanches, les volumes destinés aux futures stations sont dotés d'une rangée de poteaux sur leur axe longitudinal, afin de pouvoir être couverts, pour moitié, par une dalle sur laquelle les voitures pourront circuler, pendant qu'en dessous sera construite la station proprement dite. « L'idée est de descendre le plus vite possible au fond et de remblayer aussitôt la station achevée, pour reconstituer les rues », observe Ashwini Bhide.

Lignes téléphoniques, conduites de gaz, câbles électriques, tuyaux d'adduction d'eau, égouts… Les plans du sous-sol ont été fastidieux à reconstituer, certains équipements remontant à l'occupation anglaise, au XIXe siècle. Il a fallu par ailleurs couper 5 000 arbres qui gênaient les engins de chantier sur les trottoirs, au droit des stations.

Bientôt 14 000 ouvriers. Autre problème : les déblais. « Nous allons devoir évacuer quelque 11 millions de mètres cubes de terres et de roches concassées. C'est une tâche délicate, car les anciennes carrières où nous déposerons ces matériaux se trouvent à une heure et demie de route du chantier. Nos camions n'auront le droit de circuler qu'entre 22 h et 6 h du matin, pour ne pas encombrer une circulation déjà proche de la saturation », fait remarquer Subodh Kumar Gupta, directeur du projet. Le centre-ville ressemble aujourd'hui à une ruche. Derrière les longues palissades vertes et bleues qui ont surgi un peu partout, 5 000 ouvriers s'activent à l'abri des regards. Un effectif qui devrait rapidement atteindre la barre des 14 000 personnes. Car le temps presse. Approuvé en 2013, le projet a été signé en septembre 2015 et n'a eu droit à ses premiers coups de pioche que fin 2016. Il a déjà pris deux ans de retard par rapport à son calendrier initial.

Maîtrise d'ouvrage : Mumbai Metro Rail Corporation Limited. Maîtrise d'œuvre : Aecom et LBG (Etats-Unis), Egis (France) et Padeco (Japon), réunis au sein du groupement Maple. Entreprises : lots 1 et 7 : Larsen & Toubro (Inde) et Stec (Chine) ; lot 2 : Hindustan Construction Company (Inde) et MMS (Russie) ; lot 3 : Dogus (Turquie) et Soma (Inde) ; lot 4 : Continental Engineering Corp. (Taiwan), ITD Cementation et Tata Projects (Inde) ; lots 5 et 6 : J.Kumar et China Railway Tunnel Group (Chine). Mise en service : fin 2021. Investissement : 3,02 Mds €. Financement : Etat fédéral indien et Etat du Maharashtra (42,8 %), Agence japonaise de coopération internationale (57,2 %).

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PHOTO - 10202_642366_k2_k1_1547669.jpg - © GUILLAUME DELACROIX
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PHOTO - 10202_642366_k3_k1_1547674.jpg - © MMRCL
Tunneliers - 17 engins attaquent le basalte

Ils arrivent les uns après les autres de Chine, où ils ont été fabriqués : pas moins de 17 tunneliers entreront bientôt en action pour creuser les deux tubes parallèles de la ligne de métro souterraine de Mumbai. De conception allemande, australienne et japonaise, ils ont commencé à être livrés par avion fin août, en pièces détachées.

Les machines mesurent 6,65 m de diamètre et 70 m de long. Elles sont assemblées dans des puits d'accès de 25 à 30 m de profondeur, à l'aide de grues de 700 tonnes de capacité de levage. Elles devront progresser au rythme de 8 à 14 m par jour, dans une roche dure d'origine volcanique assez peu fracturée, composée essentiellement de basalte, mais aussi de brèche et de tuf, avec quelques poches sédimentaires argileuses, le tout dans la nappe phréatique qui affleure au niveau du terrain naturel.

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PHOTO - 10202_642366_k5_k4_1547677.jpg - © MMRCL
Protection - Des stations creusées à l'abri de parois de pieux sécants

La présence de roche à 6 m de profondeur en moyenne exclut la méthode du « top-down » (ou « descendante ») habituellement utilisée en Inde pour construire les ouvrages enterrés. « Ici, la plupart des stations sont réalisées à l'aide de pieux sécants exécutés depuis la rue avec des dizaines de foreuses hydrauliques, de façon à constituer des parallélépipèdes sans provoquer de vibrations qui mettraient en danger le bâti ancien », explique Afzal Hossain Khan, directeur de chantier de Larsen & Toubro.

Les pieux d'environ 10 m de profondeur sont obtenus par la technique du forage à la tarière par double rotation, laquelle permet d'extraire les terres et de bétonner simultanément dans un tube provisoire enfoncé dans le sol. Les pieux se chevauchent et finissent par constituer un mur périphérique étanche, raidi ultérieurement par des poutres en acier. L'excavation de la station peut alors avoir lieu.

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PHOTO - 10202_642366_k7_k6_1547678.jpg - © PHOTOS : GUILLAUME DELACROIX
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PHOTO - 10202_642366_k8_k6_1547679.jpg - © PHOTOS : GUILLAUME DELACROIX
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PHOTO - 10202_642366_k9_k6_1547680.jpg - © PHOTOS : GUILLAUME DELACROIX
Agrafes - Des ancrages radiaux pour soutenir les vides dans le rocher

Lorsque l'exiguïté des rues empêche d'ouvrir des fouilles suffisamment larges, les stations sont plus étroites et les deux tunnels du métro sont placés de part et d'autre de la station, et non plus à l'intérieur. C'est dans ce cas la « nouvelle méthode autrichienne de construction de tunnels » qui est mise en œuvre. « Elle consiste à utiliser la roche intacte située à quelques mètres du tunnel pour stabiliser celle qui se situe près de l'ouvrage », précise le directeur du projet, Subodh Kumar Gupta.

« Les parois de la station et des tunnels sont partie prenante de la résistance à la décompression. Pour cela, nous enfonçons et boulonnons des tiges métalliques radiales de 5 à 10 m de longueur tout autour de l'ouvrage », précise Afzal Hossain Khan, directeur de chantier de Larsen & Toubro. Ces longues agrafes visent notamment à immobiliser les fissures dans le rocher.

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PHOTO - 10202_642366_k11_k10_1547682.jpg - © S. K. GUPTA / MMRCL

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