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Comment Marseille-Fos veut concurrencer les ports de la mer du Nord
Deux portiques «super-post-panamax» exploités par Port Synergy (filiale de CMA CGM et DP World). Leur capacité de 100 t et leur portée de 22 rangées de conteneurs leur permet d’intervenir sur les plus gros porte-conteneurs. - © © Aline Gillette

Comment Marseille-Fos veut concurrencer les ports de la mer du Nord

Aline Gillette |  le 16/07/2012  |  Matériel de chantierTransportsFrance entièreEuropeRhône

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Le port de Marseille-Fos poursuit une stratégie offensive de développement. Terminaux conteneurs à agrandir, connexions hinterland à renforcer, nouveau terminal méthanier, ces projets convergent vers un même objectif: se doter d’infrastructures attractives et à l’échelle pour capter une partie du trafic des ports de la mer du Nord.

A Marseille-Fos, la réforme nationale portuaire initiée en 2008 qui visait à «renforcer la compétitivité des ports français face aux ports du Nord et de la Méditerranée»  s’est déclinée en une révision drastique de la gouvernance et... un sérieux coup de fouet.

Le Port Autonome (PAM) devenu Grand Port Maritime (GPMM) en 2011 s’est recentré sur ses activités d’autorité portuaire et d’aménageur, la manutention passant aux mains de sociétés privées. Un an après, le port poursuit une stratégie d’investissement massif avec deux priorités: renforcer ses infrastructures, être mieux relié à son hinterland.

Course au gigantisme

Avec 71% de vracs liquides (hydrocarbures, GNL, produits chimiques), 11% de vrac solides et 17% de marchandises, le port de Marseille-Fos est généraliste. Premier port français et méditerranéen tous trafics confondus (88 millions de tonnes par an), il reste loin derrière Gênes ou Barcelone pour le seul trafic conteneurs (2,5 millions de tonnes d’EVP pour ces ports contre 945 000 à Marseille). «Notre force est de pouvoir répondre à toutes les demandes, et d’être bien positionné sur certains marchés, comme l’activité voyageurs, qui a augmenté de 10% depuis 2010», estime Fabienne Margail, chef du département Hinterland.

Le port mise sur ses qualités intrinsèques. «Moins cher, bien positionné géographiquement, le port dispose aussi d’une vaste réserve foncière, n’utilisant que 30% de ses 10 000 ha» argumente Philippe Guillaumet, de la mission Prospective et Evaluation. Second atout : l’ambition des travaux d’infrastructures Avec le projet «Fos 2XL», deux nouveaux terminaux à conteneurs ont été mis en service début 2012, et chacun est équipé de deux portiques «super post panamax» capables d’accueillir les plus gros porte-conteneurs existants (voir photo).

En 2017/2018, un autre terminal à conteneurs, « Fos 4XL», sera développé avec Hutchinson et un  terminal méthanier inauguré avec Elengy et Fos Faster (trafic attendu : 6 millions tonnes de GNL par an).

Réseau de ports maritimes et fluviaux

Une composante plus originale de la stratégie est de s’associer avec d’autres ports de la région. «Nos concurrents ne sont ni en Méditerranée ni en France. Nous voulons au contraire augmenter le trafic de l’ensemble des ports méditerranéens, grâce à une excellente connectivité hinterland», expose Philippe Guillaumet.

Le réseau «Medlink Ports» a été créé début 2009 entre Marseille-Fos et neuf ports intérieurs de l’axe Rhône-Saône, auxquels s’est récemment ajouté le port de Sète. Il a pour but de développer le transport fluvial à grand gabarit (conteneurs, vracs solides et liquides, colis lourds) à travers les régions convoitées du Languedoc Roussillon, de Rhône-Alpes et même jusqu’en Bourgogne. Un Comité des ports Rhône-Saône créé en juillet 2011 avec le soutien de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et de Voies Navigables de France (VNF), poursuit le même objectif.

«Pour une entreprise lyonnaise, passer par Marseille plutôt que par Anvers, c’est économiser 450 km de transport, et la possibilité de choisir le mode fluvial, au coût environnemental et financier moindre», explique Philippe Guillaumet. Logirhône et River Shuttle Containers organisent ce trafic, qui concerne 10% des conteneurs arrivés à Marseille.

Côté ferroviaire, le port cherche à organiser lui-même la desserte locale et s’est pour cela rendu propriétaire depuis 2008 de 110km de voies ferrées. L’objectif pour 2030 : faire passer la part modale ferroviaire de 9% à 30% et le trafic de 1 à 5 millions de conteneurs.

Le port se veut enfin ouvert sur la ville. Une «charte ville-port» associant la CCI, la ville de Marseille, Euroméditerranée est en cours d’élaboration pour définir les principes d’aménagement des espaces contigus à la ville. Pour accueillir Marseille-Provence 2013, les travaux pour transformer le hangar J1 en un lieu d’exposition sont déjà achevés. Outre les conteneurs, le port est maintenant prêt à accueillir un surplus d’artistes et de visiteurs...

EVP

Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur

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