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Comment gérer les émissions de particules ?

Sabine Ganansia |  le 18/09/2015  |  ÉvénementParisInternational (hors U.E)

Débat. La Confrérie des mécaniciens s’est réunie le 23 avril dernier pour aborder la question des émissions de particules par les moteurs. Le débat était organisé par Le Moniteur lors du dernier salon Intermat à Paris-Nord Villepinte.

Réduit de 95 % depuis 1997, le niveau admis d’émission de particules fines par les moteurs diesels est constamment abaissé par l’Union européenne. Parallèlement, des municipalités mettent en place leur propre règlement via les zones à faible émission (low emission zones - LEZ). Techniquement, la réduction des émissions de particules fines s’appuie sur des filtres à particules diesels, appelés DPF (diesel particulate filters), installés entre le moteur et l’échappement. Mais sont-ils vraiment efficaces ? « C’est la meilleure solution connue aujourd’hui, répond Matthieu Turbé-Bion, de John Deere. Leur structure est capable de filtrer des éléments compris entre 10 microns (la taille d’une bactérie) et 23 nanomètres (taille d’un virus), soit 99,8 % des particules fines émises par un moteur diesel. » Après son intervention technique, les questions fusent. Quelles sont les conditions d’entretien ? Les professionnels présents s’accordent sur une durée de vie du DPF située autour de six mille heures avant un échange standard. Avant de traiter le filtre de façon externe, celui-ci se régénère régulièrement selon le principe de la pyrolyse : l’élimination des particules se fait en augmentant la température des gaz d’échappement pour consumer les particules de carbone accumulées. Pour 200 g de particules, on récupère 2 g de cendres inoffensives qui s’accumulent dans le filtre. Mais cette régénération consomme du carburant. Pour réduire les émissions de particules, on peut les filtrer ou, mieux, ne pas en émettre. Où en est-on de la motorisation alternative ? Plus coûteux que le diesel, le choix de l’électrique se heurte à l’autonomie des batteries. « Il n’y a pas de limite de puissance, mais il faut l’adapter à l’utilisation, précise Bastien Devaux, de Charlatte Manutention, en prenant l’exemple des tracteurs à bagages qu’il vend aux infrastructures aéroportuaires. Équipés de batteries plomb-acide de 500 à 600 Ah sur des engins de 1,5 t, ils ont une autonomie de six à huit heures, puis doivent rester en charge au moins huit heures. Pour pallier cette contrainte, il faut procéder à des échanges de batterie ou utiliser des batteries au lithium qui se rechargent par à-coups, sans attendre d’être totalement vides. Mais leur prix est quatre à cinq fois plus élevé que celui d'une batterie au plomb pour une efficacité moitié moindre. Évidemment, toutes ces options représentent un budget bien supérieur au diesel… À ce surcoût d’exploitation s’ajoute un problème d’exportation. L’Europe contraint les constructeurs à toujours plus d’exigence en matière de réduction des émissions de gaz à particules, alors qu’en 2020, 80 % des machines de chantier dans le monde tourneront dans des pays émergents, hors réglementation. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? « Face au problème de santé publique que représentent ces émissions, la réglementation va s’unifier, affirme Matthieu Turbé-Bion. Et, même des pays qui n’ont pas de réglementation, comme l’Australie, se retrouvent avec des machines aux normes parce que c’est plus simple au niveau industriel. »

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