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Comment définir son cahier des charges ?

le 12/09/2014  |  Matériel de chantierTransports

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Une pelle rail-route représente un investissement deux à trois plus élevé qu’une pelle classique. À ce prix-là, mieux vaut ne pas se tromper !

Depuis que sont apparues les pelles rail-route, dans les années 1970, leurs caractéristiques n’ont cessé d’évoluer. Plus compactes, plus puissantes, plus polyvalentes aussi, ces machines affichent un rythme de travail particulièrement élevé, ce qu’apprécie grandement la SNCF. Car les voies ne peuvent jamais rester très longtemps fermées à la circulation… Sur chenilles ou sur pneus, dotés d’une transmission hydrostatique ou d’un entraînement par friction, tous les modèles doivent obtenir l’agrément de la SNCF avant de rejoindre les voies qui composent le réseau ferroviaire français. C’est ce cahier des charges technico-réglementaire, qui concerne la machine en position de circulation (« agrément de circulation ») et en position de travail (« agrément de travail »), qui constitue l’ossature de l’engin. Quant à la route, aussi paradoxal que cela puisse paraître, beaucoup de pelles ne la connaîtront vraiment qu’une fois posées sur leur porte-engin…

Pour quels travaux ?

La nature des travaux sur le réseau ferroviaire est aussi variée que les lieux d’interventions. Au-delà des nombreux chantiers strictement ferroviaires, ces machines sont aussi amenées à intervenir sur les lignes de tramway des centres-villes ou dans les tunnels des métros. Dans ce dernier cas, les grosses machines de 15 ou 20 t n’ont pas accès aux chantiers à cause de leur gabarit. En revanche, elles se révèlent particulièrement efficaces en rase campagne pour de la manutention de charges lourdes ou lorsqu’il faut utiliser des outils spécifiques comme des groupes de bourrage, car il est alors nécessaire de posséder des branchements auxiliaires suffisamment dimensionnés pour les faire fonctionner.

Notre conseil Les pelles de taille intermédiaire permettent aujourd’hui de réaliser les deux tiers des travaux auparavant réservés aux grosses machines.

Entraînement par friction ou hydrostatique ?

Un essieu ferroviaire automoteur hydraulique est plus efficace qu’un entraînement par friction. La transmission hydrostatique permet en effet d’avoir des plages d’accélération et de décélération plus optimales. Les moteurs hydrauliques sont équipés de freinage à action positive, qui permet d’accroître la sécurité. Suivant les options choisies, ces freins sont actionnés automatiquement lorsque l’accoudoir du siège conducteur est soulevé, par le bouton d’arrêt d’urgence, par le bouton frein de parc ou par la coupure du moteur.

Notre conseil L’entraînement par friction est bien moins coûteux que l’essieu hydrostatique, mais il use les pneumatiques qui doivent être changés plus souvent.

Une cabine simple ou une cabine double ?

Pour les travaux sur le réseau ferré national, il est conseillé d’avoir des cabines doubles car elles permettent d’accueillir un accompagnateur installé sur un siège autonome, voire plusieurs passagers sur une banquette. Même si, dans les faits, aucune réglementation ne l’impose, les constructeurs proposant des cabines doubles ont ainsi plus de chances d’être retenus pour certains marchés. Il n’y a que pour les petites pelles de 8 ou 10 t que la question ne se pose pas car il est techniquement compliqué, pour ne pas dire impossible, d’y monter une cabine double. Ces dernières sont donc uniquement proposées en cabine simple.

Notre conseil L’équipement des cabines, qu’elles soient simples ou doubles, doit aussi être pris en compte : ergonomie, visibilité, climatisation, caméra de recul, etc.

Un châssis sur pneus ou sur chenilles ?

La grande majorité des pelles rail-route françaises sont construites à partir d’un châssis sur pneus, car elles offrent plus de souplesse lors de la mise en voies. Sur route, elles sont plus rapides et sont bien adaptées aux travaux urbains autour des voies de tramway. Pour les pelles sur chenilles, l’atout est un centre de gravité plus bas, et donc une machine plus compacte par rapport à une pelle à pneus de tonnage équivalent. Hors voies, leur faible pression au sol peut avoir des avantages sur certains terrains. C’est surtout la nature du travail en dehors des voies qu’il faut étudier avant de choisir l’une ou l’autre option.

Notre conseil Les pelles sur chenilles doivent forcément être équipées d’essieux ferroviaires hydrostatiques pour pouvoir se placer rapidement sur la voie.

L’importance du service après-vente

Le sujet peut sembler anecdotique. Il ne l’est pas. Pas question, en effet, de rester immobilisé sur les voies ! Dans le ferroviaire, chaque minute compte. Beaucoup d’interventions se font la nuit, lorsque la circulation des trains commerciaux est arrêtée. Et les phases de travaux excèdent rarement quatre à cinq heures. Si une machine tombe en panne, l’entreprise doit pouvoir être dépannée le plus rapidement possible, et cela quelle que soit la région de France où celle-ci se trouve. La carte du maillage du réseau dédiée au service après-vente est donc ici primordiale et doit être étudiée de près.

Notre conseil Beaucoup d’entreprises travaillent aussi dans d’autres pays d’Europe. Dans ce dernier cas, la couverture du service doit être internationale.

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