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Béton armé continu sur un enrobé

GUILLAUME DELACROIX |  le 10/04/1998  |  TransportsBétonTravailSeine-et-MarneCôte-d'Or

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Sommaire du dossier

  1. Chantiers d'hiver : les remblais allégés
  2. Remblais : la maîtrise du polystyrène
  3. Une place en billes d'argile
  4. AVIS TECHNIQUES PUBLIES
  5. 1 mm de tolérance sur le parvis du Stade de France !
  6. Les laitiers d'aciérie ont trouvé leur stabilité
  7. 140 000 m2 de revêtement aéronautique
  8. Quand les routiers font de l'assainissement
  9. NOTES D'INFORMATION PUBLIEES
  10. L'A20 en noir et blanc
  11. Des techniques éprouvées, pour le revêtement des chaussées
  12. Béton armé continu sur un enrobé
  13. Adapter l'étanchéité à l'ouvrage
  14. Granulats : responsabilité du producteur
  15. Où en est la recherche ?
  16. La chasse au bruit devient une des priorités
  17. Des matériaux recyclés performants
  18. L'enrobage reste une question fondamentale
  19. Matériels de chantier Contrôle des enrobés
  20. MATERIEL DE CHANTIER Colmatage des fissures
  21. Matériels de chantier Marqueuse pour dosage inversé
  22. Matériels de chantier Fraiseuse à chenille escamotable
  23. Matériels de chantier Largeur de fraisage de 0,5 à 2 m
  24. Matériels de chantier Un tandem de 7 t
  25. MATERIAUX Isolation-étanchéité circulable
  26. MATERIAUX Revêtement à structure métallique
  27. MATERIAUX Microbéton bitumineux pour couche de roulement
  28. MATERIAUX Enrobés silencieux
  29. MATERIAUX Enrobé coulé à froid
  30. MATERIAUX Bitumes pour voirie
  31. MATERIAUX Granulats froids mousse de bitume chaud
  32. Les routes du XXIe siecle
  33. La route communicante au service de la sécurité et du confort de l'usager
  34. Routes : le virage écologique
  35. «Prévoir le recyclage d'une chaussée dès sa conception»
  36. «Des projets d'implantation aux abords des grandes agglomérations»
  37. Régénérer la couche de roulement par retraitement
  38. «Maîtriser la rupture des émulsions de bitume»
  39. Les différentes couches constituant la route

-Pour le rechargement d'une chaussée, l'entreprise a tenu compte du phénomène de collage du béton sur l'enrobé fraisé.

En prévision d'un accroissement du trafic lié à la construction de l'autoroute A77, la Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) a décidé de recharger la bretelle de raccordement de l'A6 à l'A77 à Dordives, en Seine-et-Marne. D'un flux actuel de 12 000 véhicules par jour, dont 2 200 poids lourds, cette bretelle pourra ainsi passer à un trafic plus important de type T0 d'ici à l'an 2000.

Construite en 1971, la bretelle se compose d'une chaussée semi-rigide, avec une couche de roulement en enrobé de 8 cm d'épaisseur, et ce sur une longueur de 6 km, soit 50 000 m2 au total. Etablie sur deux bases, la consultation tablait sur une épaisseur de rechargement strictement identique dans les deux cas : 16 cm de béton, ou 16 cm de grave-bitume, l'un comme l'autre étant ensuite recouvert d'un béton bitumineux très mince (BBTM) de 2,5 cm d'épaisseur. La solution « blanche » a été retenue pour des raisons économiques. « Cela n'a été possible qu'en changeant radicalement de mode de raisonnement, en partant du principe que le béton présente la propriété de coller au support en enrobé, pour constituer un ensemble monolithique du point de vue des performances », explique Ludovic Baroin, directeur de l'agence Béton routier de l'entreprise Gailledrat.

16 cm de béton armé

On sait déjà qu'une glissière en béton posée sur un enrobé colle naturellement au support, quel que soit l'âge de l'enrobé. Quant à un emploi pour la chaussée elle-même, l'idée n'est pas nouvelle : un premier essai d'application routière avait été effectué en 1985, au col de Bessey-en-Chaume, près de Beaune, sur une voie lente qui s'orniérait régulièrement. Après avoir fraisé la structure bitumineuse existante, une dalle en béton armé continu (BAC) avait été réalisée sur 16 cm d'épaisseur. « Elle est toujours en bon état, ce qui constitue une référence de douze années sans aucun désordre », souligne Didier Chambon, responsable viabilité de la direction régionale d'exploitation du Gâtinais de la SAPRR. « Depuis, nous avons réalisé de nombreux essais d'endurance sur le manège de fatigue Fabac, conçu spécifiquement pour les chaussées en BAC, qu'elles soient classiques ou bien collées sur un support en enrobé », ajoute Ludovic Baroin. L'intérêt de la formule réside dans l'emploi de matériaux silicocalcaires et calcaires locaux. Le problème de la glissance est résolu par le fait que le béton est recouvert d'un BBTM.

La chaussée a d'abord été fraisée sur 2,5 cm, de façon à retirer l'enduit superficiel et une partie de l'enrobé. Une balayeuse aspiratrice assure le nettoyage et le dépoussiérage du support. La dalle est ensuite réalisée de façon classique. La mise en oeuvre et le réglage s'effectuent simultanément en une seule passe de 7,75 m de large, au moyen de deux alimentateurs approvisionnés par camions-bennes. Une machine à coffrage glissant assure dans la foulée le coffrage et la vibration du béton. Le ferraillage est composé de quarante-deux barres en acier de 16 mm de diamètre, avec un recouvrement de 60 cm. Elles sont disposées au sol en trois faisceaux de quatorze barres, et des trompettes disposées à l'avant de la machine à coffrage glissant permettent de les positionner au milieu de la dalle, dans le sens de l'épaisseur.

Raccordement par engravures

Le guidage et le nivellement des machines sont assurés par des palpeurs et des fils sur potence. Ce filoguidage reprend un nivellement électronique qui permet de conserver le dévers initial (2 à 4 %) de la chaussée. A l'arrière de la machine, une grande taloche lisse la surface du béton, qui est ponctuellement retaloché à la main. Un chariot autotracté se charge ensuite du balayage transversal de la surface du béton, et de la pulvérisation du produit de cure. Ce traitement confère au nouveau revêtement la rugosité nécessaire à la sécurité de circulation, et à l'accrochage du BBTM. Le produit de cure protège le béton frais d'une dessiccation trop rapide. Aux extrémités de la bretelle, le raccordement aux chaussées existantes s'opère grâce à des engravures.

La centrale à béton, d'une capacité de 120 m3/h, a permis d'assurer une cadence de 800 m par jour sur deux voies, et de 1 000 m par jour sur une voie. Le chantier a bénéficié d'un plan d'assurance qualité de type C, l'entreprise Gailledrat étant reconnue « TP Qualité 2 » (« 3 » étant en cours d'obtention), et TSS étant en démarche de certification ISO 9002. Les travaux se sont achevés à la mi-octobre 1997, et c'est au cours des prochaines semaines que le BBTM viendra recouvrir la chaussée.

FICHE TECHNIQUE

Maître d'ouvrage et maître d'oeuvre : SAPRR.

Géomètre expert : cabinet GM-Lambert.

Entreprises : Gailledrat et TSS (groupe Eurovia), Bremat.

La machine à coffrage glissant tire sur le profil quarante-deux aciers de 16 mm, en trois faisceaux, à l'aide de trompettes.

Les ciments d'Origny ont été partenaires du chantier. Le fabriquant a proposé un ciment CPJ CEM II/A 42,5, pour un béton à 330 kg/m3, contenant un plastifiant et un entraîneur d'air Sika.

Mariage inverse sur l'A26

Sur l'autoroute A26, la Société des autoroutes du nord et de l'est de la France (Sanef) poursuit, ce printemps, les travaux engagés l'année dernière pour traiter des dégradations lourdes sur des sections en dalles de béton épaisses. A l'inverse du chantier de la bretelle de l'A77, c'est cette fois le béton qui est rechargé par un enrobé (« Le Moniteur » du 12 septembre 1997, page 92). Les dalles datant du début des années 80 sont dans un premier temps fractionnées par lâcher de masse de 3,5 t ; dans un deuxième temps, elles sont tassées. Le rechargement s'effectue ensuite par l'application de trois couches successives : un sable-enrobé de 2 cm, un enrobé à module élevé de 11 cm, et un BBTM de 2,5 cm.

Effectués sur un premier tronçon de 17 km, les travaux ont permis la réalisation d'un ouvrage dimensionné, selon la Sanef, pour une vingtaine d'années. Les résultats sont satisfaisants puisqu'un nouveau tronçon démarre avec les mêmes caractéristiques.

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