Avec le MaaS, la mobilité, c'est dans la poche

Métro, bus, tramways, taxis, VTC (*), voitures en autopartage, en covoiturage, vélos et scooters en libre-service… Jongler entre les multiples modes de transport publics et privés à travers leurs applications mobiles spécifiques relève du casse-tête ! Alors que pour les usagers, il s'agit de se déplacer d'un point A à un point B, en combinant ces diverses offres de mobilité, en s'informant sur le trajet et en pouvant le payer. C'est tout l'enjeu du MaaS (Mobility as a Service, ou mobilité servicielle), un nouveau concept de déplacement multimodal, qui va bientôt le leur permettre avec une grande fluidité. Il consiste à rassembler tous ces moyens de transport dans une seule application mobile qui leur garantit d'aller partout, à tout moment, de la meilleure façon.

© MÉTROPOLE ROUEN NORMANDIE

Alternatives à la voiture

« L'application MaaS permettra aux usagers de définir leur itinéraire, de choisir en conséquence leurs divers modes de transport et de payer leur utilisation une seule fois en fin de mois », indique-t-on au Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Des collectivités commencent déjà à proposer leur application MaaS aux habitants de leur territoire, avec un objectif clairement affiché : faciliter les déplacements tout en les incitant à délaisser leur voiture au profit de modes de transport alternatifs. Mais les applications MaaS existantes sont encore partielles. Si elles y maîtrisent la diffusion de l'information voyageur (horaires, itinéraires… ), les collectivités commencent à peine à introduire une billettique permettant à l'usager de payer directement dans l'application l'usage des divers modes de transport.

Reste que ce nouveau modèle de mobilité multimodale soulève la question épineuse de son pilotage. A qui doit-il être attribué ? A une collectivité, une start-up, un géant du numérique ? « Un opérateur public comme une autorité organisatrice de la mobilité [AOM] qui jouerait le rôle de tiers de confiance et de neutralité sans quête de profit, pour garantir l'équité des offres de transport réunies dans l'application et la protection des données générées, me paraît essentiel pour piloter une application MaaS », estime Bertil de Fos, directeur général de Chronos, cabinet d'études et de prospective sur l'innovation urbaine. C'est le modèle prédominant qui semble se développer en France. Mais le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) autorise aussi tout opérateur privé à piloter un service MaaS.

Pour éviter alors des dérives de prédation de données, d'opportunisme financier ou de concurrence déloyale entre partenaires de transport impliqués, la « LOM » prévoit des garde-fous qui doivent être entérinés lors de son examen cet automne.

(*) Voiture de transport avec chauffeur.

En France et à l'international, les initiatives se multiplient

Les métropoles françaises et, à l'étranger, le plus souvent des start-up proposent à divers degrés de maturité leur application mobile MaaS. L'idée est d'offrir aux usagers un bouquet de modes de transport publics et privés pour leur faciliter la vie. Saint-Etienne, Mulhouse, Lyon, Annemasse, Rouen, Grenoble, Dijon et bientôt Aix-Marseille, Angers, Brest, Amiens… Les métropoles fourmillent d'initiatives pour lancer leur application mobile MaaS. « De nombreuses collectivités - dont les plus grandes - prévoient de développer et de piloter leur service MaaS pour offrir à leurs usagers un bouquet de modes de transport publics et privés destiné à leur faciliter les déplacements », résume Fabien Couly, directeur des études et de l'observation des marchés à l'Arafer (*).

S'appuyer sur son délégataire
Premières réflexions, conception du projet ou mises en œuvre opérationnelles : les métropoles n'en sont pas au même stade. Mais elles s'appuient toutes sur l'expertise d'un partenaire privé qui exploite leurs réseaux de transport en commun pour coréaliser leur application. Certaines en sont encore au niveau de la consultation. La métropole d'Aix-Marseille- Provence vient d'attribuer à Cityway, la filiale numérique de l'opérateur Transdev, les deux premiers lots de son appel d'offres sur le service MaaS. « Si les grandes métropoles commencent à passer des appels directs sur le MaaS, l'engouement gagne aussi les villes moyennes qui intègrent désormais une brique MaaS dans leurs consultations de délégation de service public pour l'exploitation de leurs réseaux de transport en commun », analyse Marie-Claude Dupuis, vice-présidente de l'Union des transports publics et ferroviaires chargée des nouvelles mobilités et directrice « stratégie, innovation et développement » du groupe RATP.

La filiale RATP Dev a d'ailleurs été retenue par Brest métropole et Angers Loire métropole pour préparer leur système de MaaS. De son côté, la métropole Rouen Normandie lance, avec Transdev, une version enrichie (de vélos en libre-service, de places de parking disponibles et de bornes de recharge électrique) de son application mobile Astuce, interopérable sur l'ensemble de son réseau de transport en commun. « C'est la première brique information voyageur de notre application MaaS. Nous y ajouterons bientôt le paiement global en fin de mois des trajets effectués, un calculateur d'itinéraires comparatif [coût, bilan carbone… ] et l'achat de titres combinés de nouveaux services de taxis, de VTC, d'autopartage et de covoiturage », expose Catherine Goniot, directrice générale adjointe « espace public et mobilités durables » de la métropole Rouen Normandie.

En attendant, « Mulhouse et Saint-Etienne sont les plus avancées », estime-t-on au Gart. Si Mulhouse a été pionnière (lire page suivante), Saint-Etienne métropole est aussi en pointe. Après avoir lancé avec Transdev en 2016 Moovizy, son application mobile de recherche d'itinéraires multi modaux, comprenant les transports publics Stas de Saint-Etienne et TCL de Lyon, les horaires d'avions à Lyon Saint-Exupéry et des trains SNCF, la métropole passe à l'étape de la billettique. Elle proposera bientôt Moovizy 2, qui s'étoffe de nouvelles offres (taxis, auto partage, covoiturage, vélos en libre-service) et qui « permet surtout de payer ses trajets multimodaux en un montant global en fin de mois », selon Ludovic Jourdain, directeur général de la Stas.

Annemasse agglo se caractérise par son système MaaS transfrontalier, entre la France et la Suisse.

Débuts en Europe du nord

En avance aussi, Annemasse agglo se caractérise par son système MaaS transfrontalier. Coréalisé avec son partenaire RATP Dev, il regroupe l'information voyageur sur plusieurs modes de transport du Grand Genève, entre la France et la Suisse, telle que les horaires des réseaux de transport public TAC d'Annemasse et TPG de Genève, de la SNCF et de son équivalent suisse CFF, mais aussi la disponibilité des véhicules partagés, de covoiturage, des taxis et bientôt de vélos en location. « La stratégie générale est de permettre aux habitants de mieux se déplacer par l'efficience des modes de transport empruntés, ce qui réduit de fait l'impact environnemental », indique Bertil de Fos, directeur général du cabinet de conseil Chronos. Mais à Saint-Etienne, la solution MaaS s'inscrit aussi dans une stratégie de marketing territorial. « L'objectif est d'accroî tre l'attractivité de la métropole par l'optimisation du transport pour entretenir sa vocation de smart city », révèle Olivier Barbé, directeur «marketing» de la ville et de la métropole.

En Europe, l'engouement pour le service MaaS est né dans le Nord, où les premières expérimentations ont eu lieu à Helsinki (Finlande), Göteborg (Suède) et Hanovre (Allemagne). Mais contrairement au modèle français, qui consiste à coréaliser un service MaaS par le biais d'un partenariat public-privé, ce sont des start-up qui s'y sont lancées. Pionnière, la jeune pousse MaaS Global propose son application mobile depuis 2017 à Helsinki, sous la marque Whim, qui permet d'emprunter bus, tramway, trains locaux, vélos en libre-service, taxis et voitures de location. Le paiement peut s'effectuer à l'usage ou selon un forfait mensuel. De même, après avoir expérimenté son service MaaS à Göteborg, la start-up suédoise UbiGo l'a lancé à Stockholm à l'été 2018. L'application comprend les transports publics, le covoiturage, le taxi, la location de voitures et les vélos en libre-service et propose des modèles de prix flexibles.

En revanche, ce sont les transports publics GVH qui pilotent l'application « Mobility Shop » à Hanovre. Celle-ci regroupe aussi les vélos, les taxis, l'autopartage et les trains de la Deutsche Bahn.

(*) Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Les « com'com » aussi dans le coup !

 

Lancées respectivement en 2016 et 2018, MyBus et TixiPass sont deux applications mobiles qui permettent aux usagers des transports en commun d'acheter et de valider leur titre de transport sur smartphone, pour se déplacer sur tout type de réseaux urbains et périurbains d'une centaine de communautés de communes. MyBus couvre 200 réseaux de transport public partenaires (à Roanne, Vichy ou Albi… ) alors que TixiPass en couvrirait une cinquantaine (parmi lesquels, le Territoire de Belfort, Nevers, etc. ).

A Mulhouse, un service pionnier des plus aboutis

 

Depuis septembre 2018, les habitants de l' agglomération Mulhouse Alsace peuvent utiliser le « compte mobilité », un service MaaS complet, pour leurs déplacements quotidiens. Sur une application mobile dédiée, il offre un accès simplifié à un large choix de transports : bus, tram et tram-bus du réseau public Soléa, vélos en libre- service VéloCité de JCDecaux, voitures en autopartage de Citiz ou places de parking-relais en ouvrage sécurisé d'Indigo et de Citivia… Les usagers peuvent réserver librement sur ce compte mobilité tout ou partie de ces modes de déplacement et stationnement, pour leurs trajets quotidiens. Fort de plus de 1 500 utilisateurs inscrits, ce service urbain multimodal va s'étoffer de nouvelles offres de mobilité.

« L'application s'enrichit de la location de vélos longue durée de Médiacycles et de la disponibilité de places de stationnement sur voirie de la ville de Mulhouse. Elle intégrera ensuite les services des trains TER, des cars départementaux, des cars longue distance et de taxis », indique Christophe Wolf, directeur « mobilités et transport » de l'agglomération.

L'appli donne déjà aux usagers des informations voyageur utiles comme l'heure de passage du prochain bus ou tram, la disponibilité de vélos dans les stations Vélocité, la localisation de voitures partagées disponibles ou le nombre de places libres dans les parkings. Surtout, le compte mobilité permet d'acquérir en ligne son titre de transport ou sa réservation de vélo ou de voiture en déclarant son déplacement sur les modes de mobilité choisis. « C'est une révolution. Notre outil génère les clés d'accès aux divers services de mobilité, tels que des QR codes pour les transports en commun et des codes de déverrouillage par smartphone des vélos en libre- service et des voitures partagées », souligne Christophe Wolf.

Le paiement de cette billettique virtuelle s'effectue en fin de mois. Il est basé sur l'utilisation réelle des divers modes de transport par l'usager et passe par une facture unique. « Ce système de post-paiement s'accompagne d'un suivi de consommation qui permet à l'usager de savoir au quotidien ce qu'il dépense », précise le directeur. Et le compte mobilité s'étoffera d'un calculateur d'itinéraire à destination des habitants et des touristes.

 

L'échelon régional n'est pas en reste

De la Nouvelle-Aquitaine aux Hauts-de-France en passant par l'Ile-de-France, les régions préparent leur service MaaS destiné à couvrir les besoins de mobilité des habitants sur la totalité de leur territoire pour faciliter leurs déplacements.

«Notre objectif est de sortir le MaaS de sa zone de confort, dans les agglomérations, afin de l'étendre aux habitants des zones rurales et périurbaines, très dépendants de la voiture, et à un public en insertion professionnelle pour lui donner la mobilité d'accès à l'emploi et à la formation », indique d'entrée Eric Quiquet, directeur général de Hauts-de-France Mobilités.

La Nouvelle- Aquitaine vise elle aussi à offrir à ses habitants « une mobilité multimodale sans couture sur la totalité de la région », selon Renaud Lagrave, président de Nouvelle-Aquitaine Mobilités. L'initiative de l'Ile-de-France comporte pour sa part un enjeu plus écologique : réduire la densité du trafic routier en incitant les automobilistes à se reporter sur des modes de transport alternatifs.

Pour construire un service MaaS adapté à leur objectif, les régions bénéficient déjà de compétences et d'outils adéquats. Autorités organisatrices de mobilités (AOM), elles ont la main sur l'information voyageur, la billettique et l'intégration tarifaire sur leurs réseaux de transport public (bus, tram, TER… ). Elles peuvent ainsi s'appuyer sur leur carte d'abonnement voyageur existante et interopérable entre leurs réseaux de transport en commun, pour proposer un bouquet de modes de transport associant des offres privées, dans une application mobile unique. « L'application de notre carte voyageur PassPass, propose déjà des vélos en libre- service et de l'autopartage auxquels s'ajoutera bientôt du covoiturage longue distance et domicile-travail » illustre Eric Quiquet.

« L'application de notre carte voyageur PassPass propose déjà des vélos en libre-service et de l'autopartage, auxquels s'ajoutera bientôt du covoiturage. » - Eric Quiquet, directeur général de Hauts-de-France Mobilités.

© E. Q.

Nouvelle-Aquitaine Mobilités inclut aussi dans l'application de sa carte voyageur Modalis des vélos en libre-service et du covoiturage. De même, Ile-de-France Mobilités (IDFM) intègre dans son passe Navigo des vélos en libre-service, du covoiturage domicile-travail, et bientôt des scooters électriques en accès libre.

Masse critique
Maîtrisant la diffusion de l'information-voyageur dans leur application MaaS, les régions passent au paiement en ligne. « Nous testons Navigo Lab qui permet d'acheter un titre de transport unique pour l'ensemble des transports publics et des modes de mobilité alternatifs », révèle Laurent Probst, directeur général d'IDFM. « L'abonné va bientôt pouvoir payer en temps réel, sur l'application Modalis, les divers modes de transport choisis de son trajet », ajoute Renaud Lagrave.

Mais l'offre d'un service MaaS régional ne semble pas toujours pertinente. C'est le cas de l'Alsace dont le projet a été abandonné au profit de celui de l'agglo de Mulhouse. « Le périmètre de la région était inadapté aux flux de déplacements beaucoup plus denses vers la Suisse, Belfort et la Franche-Comté, qu'à l'intérieur de l'Alsace », explique Christophe Wolf, le directeur « mobilités et transport ». Et selon certains experts, les usagers des TER et des cars régionaux ne constituent pas toujours une masse critique suffisante pour que les services d'informations multimodaux régionaux aient une audience notable.

Bassin de vie transfrontalier : un cas complexe

 

Problème d'interopérabilité de la billettique, difficulté d'entente entre autorités organisatrices étrangères… Le fonctionnement d'un service MaaS transfrontalier peut se heurter à plusieurs problèmes. C'est le cas du projet Transfermuga, au Pays basque, entre la France et l'Espagne, porté par l'eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre et destiné à favoriser les modes de transport alternatifs par rapport à la voiture. « La difficulté de l'interopérabilité des modes de paiement ne permet pas d'harmoniser la billettique », regrette Julien de Labaca, directeur de Transfermuga. De même, la vente en ligne des titres de transport du service MaaS d'Annemasse agglo sur le Grand Genève, entre la France et la Suisse, est complexe à mettre en place, « car la gouvernance et l'outil ne sont pas transfrontaliers », souligne Alain Letessier, conseiller délégué à la mobilité d'Annemasse agglo.

Partage et ouverture de la data à bien contrôler

Développer un service MaaS n'est possible que par l'accès aux données de mobilité. Il en génère d'ailleurs tout autant. Les protéger est une nécessité pour éviter toute dérive.

Données personnelles des usagers, de flux de voyageurs, de revenus induits, de transactions financières liées à la billettique… Construire une application MaaS demande et génère une foultitude de données plus ou moins sensibles, qui sont nécessaires au développement et à l'amélioration continue du service. Mais il convient de les contrôler et de les protéger pour éviter certaines dérives de prédation de données personnelles ou de concurrence déloyale entre les divers partenaires de transport publics et privés concernés. Selon le Gart, la mise en place d'un service MaaS doit s'appuyer sur trois piliers : un système d'information multimodale (SIM), qui est une plateforme numérique de collecte et de partage de données d'information voyageur et de calcul d'itinéraires ; un système d'aide à l'exploitation, pour avoir l'information voyageur en temps réel et fluidifier les déplacements et les choix d'itinéraires multimodaux des usagers ; et enfin un système de tarification et de paiement qui donne au voyageur un droit d'accès à tous les modes de mobilité proposés.

Trois piliers
« Gérées par les régions, les SIM sont alimentés par des données non sensibles d'information voyageur, provenant des partenaires de transport de l'application MaaS et accessibles à tout un chacun. Elles sont ensuite reversées sur notre plateforme open data », explique Béatrice Mercier, responsable « accompagnement à l'ouverture des données » à la plateforme open data « transport.data.gouv.fr » qui référence toutes les données sur les mobilités au niveau national.

Autres informations ouvertes : les données historisées d'usage des divers modes de transport, à condition qu'elles soient anonymisées. « Ces données peuvent servir à une collectivité pour mieux comprendre les flux de déplacements ou à une entreprise développant des modèles prédictifs, par exemple pour signaler, à partir d'un historique d'usages, la probabilité de trouver un véhicule libre à une date et un horaire précis », ajoute Béatrice Mercier.

En revanche, les données personnelles des voyageurs, de transactions financières de billettique et de recettes des partenaires privés de transport doivent rester confidentielles et cloisonnées, sauf pour les collectivités locales pour lesquelles elles peuvent avoir un intérêt, si elles sont sécurisées. « C'est pourquoi le modèle de gouvernance d'un service MaaS qui devrait dominer en France sera celui piloté par la collectivité qui servira de tiers de confiance par sa neutralité et son absence de quête de profit », estime-t-on au Gart. Garante de l'équité de traitement des partenaires de transport rassemblés dans l'application MaaS, la collectivité locale a vocation à redistribuer les recettes revenant à chacun sans percevoir de commission.

Quant au modèle plus libéral, qui autorise le pilotage d'une application MaaS par une entreprise privée, la « LOM » en prévoit des garde-fous juridiques pour éviter que l'opérateur privé casse les prix ou qu'il privilégie un partenaire de transport qui rapporterait davantage de revenus que les autres.

© ADOBE STOCK

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