Transport et infrastructures

Assises de la mobilité : ce qu’il faut en retenir

Après 3 mois de concertation, les Assises de la mobilité se sont achevées mercredi 13 décembre. Avant la prochaine étape, un « projet de loi mobilité » qui sera présenté début février, LeMoniteur.fr vous propose une synthèse des travaux qui doivent mener, en partie, à sa rédaction.

Le gouvernement doit présenter dans la première quinzaine de février, son plan sur dix ans pour « désenclaver » les territoires, sous la forme d’un projet de loi. Ce projet de loi d’orientation sur les mobilités, s’appuiera sur les recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (pour la partie programmation et financement, voir Focus), sur des rapports de l’ancien Pdg d’Air France (!), Jean-Cyril Spinetta sur le modèle ferroviaire, attendu fin janvier et de Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la SNCF, sur le véhicule autonome, mais aussi et surtout sur les travaux des Assises de la mobilité qui se sont achevées mercredi 13 décembre.

Au terme de trois mois de concertation qui auront vu la tenue de 64 ateliers territoriaux, 320 ateliers thématiques, 114 ateliers de l’innovation, et permis 2513 contributions et 26000 votes, voici, ce qu’il faut en retenir.

 

Réduire l’empreinte environnementale

Pour respecter les engagements climatiques de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le groupe de travail « Mobilités plus propres » a proposé 4 axes d’actions à mener d’ici 2050 avec des étapes à respecter tous les 10 ans à partir de 2020 : « jalonner la transition », « développer la marche et l’usage du vélo », « développer les services de mobilité partagés », « accélérer le renouvellement du parc de véhicules existants ».

Parmi les propositions d’action on retiendra :

Rendre l’ensemble des agglomérations « marchables et cyclables », grâce à un déploiement ambitieux de « magistrales piétonnes », d’itinéraires cyclables et de stationnements sécurisés pour les vélos ;

Déployer progressivement, dans l’ensemble des agglomérations françaises, des zones à zéro ou très faibles émissions, en s’appuyant dans un premier temps sur le dispositif des zones à circulation restreinte ;

Améliorer le confort et la sécurité des cheminements pour piétons et des circulations à vélo en définissant les principes d’aménagement et d’utilisation de la voirie déquats ;

Développer et moderniser les transports en commun et en parallèle des solutions comme le co-voiturage ou l’auto-partage

 

Réduire les fractures territoriales

Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ? Comment faciliter les déplacements des personnes fragiles ? Comment garantir à chacun la possibilité de se déplacer pour accéder à l’emploi, à la formation, à la santé, à la culture ? Telles étaient les questions pour lesquelles le groupe de travail « Mobilités plus solidaires » ont apporté 15 réponses.

Entre autres :

Étendre la compétence des régions à l’ensemble des mobilités et s’appuyer sur le bloc communal, et faire de la région « l’autorité organisatrice de la mobilité régionale ».

Renforcer l’ingénierie et l’animation de la mobilité en milieu rural et dans les villes petites et moyennes : constituer un réseau d’ingénierie, mutualiser les équipes techniques.

Mieux prendre en compte l’enjeu de réduction des inégalités territoriales et sociales dans la planification des services et des infrastructures, en l’intégrant à la rédaction des documents d’urbanisme ou en en faisant un critère d’évaluation des projets d’infrastructures.

– Poursuivre le désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la Ville (QPV) avec notamment le développement de transports collectifs en site propre (TCSP).

– Faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite.

 

Réduire les accidents et les risques

Si le travail du groupe dédié à des « Mobilités plus sûres » s’est surtout concentré sur la sécurité routière et son volet « contrôle », il n’en recommande pas moins un renforcement de la coopération entre l’État et les gestionnaires d’infrastructures routières (notamment les départements) en matière d’entretien et de maintenance prédictive de ces infrastructures, avec un effort particulier sur l’infrastructure secondaire « afin d’en identifier les sections accidentogènes ». De plus, « il est préconisé de créer une Agence Routière Nationale, (…) afin de partager la connaissance du réseau, mettre en commun et garantir l’accès aux données, partager les retours d’expérience, mutualiser les expertises d’accidentalité, les standards et les priorités d’entretien et de maintenance, en mettant à sa disposition l’ensemble de l’écosystème technique et professionnel existant (CEREMA , IDDRIM, USIRF…), mais aussi les services routiers des départements et en appuyant ses travaux sur une expression des usagers, dont la forme reste à définir ». Côté ferroviaire, le groupe de travail, pose en préalable indispensable le maintien d’un niveau soutenu de régénération et d’entretien du réseau ferroviaire.

 

Mieux articuler les offres de transport

Les conclusions du groupe de travail « Mobilités plus intermodales » doivent permettre de nourrir les réflexions pour améliorer les offres de services et les besoins nécessaires en termes d’aménagement. Voici les enjeux résumés pour LeMoniteur.fr par André Broto (Vinci Autoroutes).

Pourquoi la question de l’intermodalité est-elle devenue un enjeu majeur pour les villes ?

André Broto : Nous partons trop souvent des solutions et non des besoins en termes de transports. Des données de l’Insee montrent que sur 26 millions d’actifs, près de 17 millions ont un emploi en dehors de la commune où ils résident. Les actifs s’éloignent des villes-centres, or les systèmes de transports ont été conçus à l’échelle de la ville ou pour les longues distances. Il existe une zone orpheline, sans TER et sans autre solution que la route, à quelques dizaines de kilomètres autour des villes-centre. La ségrégation spatiale s’est invitée sur le territoire.

Comment peut-on remédier à ce problème et mettre en place une politique intermodale efficace ?

A.B. : Il y a deux catégories de flux à prendre en compte. Pour les déplacements d’un territoire rural vers un autre, nous avons peu de chances de parvenir à massifier les flux. La solution est la route, avec le covoiturage par exemple. A l’inverse, d’un territoire rural vers les grandes villes, il est possible de massifier ces flux. Par exemple avec des lignes de cars qui s’arrêtent peu, prennent l’autoroute et mènent à une gare. Il faut alors faire en sorte que les grands réseaux routiers et ferroviaires soient raccordés, créer un enchaînement fluide d’un mode de transport à un autre grâce à des pôles multimodaux performants. Imaginer comment relier un réseau de transport en commun en site propre aux autoroutes ou voies rapides qui desservent la périphérie. En région parisienne, il est possible d’imaginer la mise en place de pôles autour de certaines gares actuelles de RER, car beaucoup de stations se trouvent à proximité de voies rapides.

Quels investissements seront nécessaires pour y parvenir ?

A.B. : Le niveau d’investissement est faible car les infrastructures existent déjà. Il faut acquérir un peu de foncier pour construire des parkings en milieu rural, au niveau des arrêts. On peut mettre en place rapidement et à moindre frais une voie spécifique, comme sur l’A10, et permettre à ceux qui font du covoiturage d’emprunter ces zones réservées (mais il faut, dans ce cas, faire évoluer le code de la route). Il est aussi nécessaire d’aménager les gares routières pour ne pas faire perdre de temps aux usagers. Mais ce ne sont pas de gros travaux. Ce sont des solutions sobres en investissements, agiles, rapides à mettre en place et polyvalentes.

Lire l’intégralité de l’interview

 

Modèle économique et gouvernance

21 propositions sont ressorties de l’atelier « Mobilités plus soutenables ». Deux secteurs ont été ciblés : les transports collectifs et le transport individuel (infrastructures routières).

Financement

Transports collectifs : le groupe de travail estime que deux possibilités de lever des ressources supplémentaires devraient être proposées aux collectivités territoriales et autorités organisatrices : le péage urbain et la faculté d’instaurer et d’affecter au financement d’un projet d’infrastructure de transport une majoration de la taxe foncière, ou le produit d’une taxe spéciale ayant la même assiette, dans le but de récupérer une partie de la rente foncière et immobilière créée par cette infrastructure.
Routes
: Le groupe de travail propose l’instauration de péages temporaires sur toutes les catégories de voirie. Il propose aussi une participation accrue des usagers. Dans ce dernier cas trois instruments peuvent être utilisés pour atteindre l’objectif recherché, estime le groupe de travail : la contribution kilométrique pour les poids lourds, la TICPE ou la « vignette » pour tous les véhicules.
 

Gouvernance

Le groupe réclame de la stabilité après les différentes réformes territoriales. Il demande cependant une plus grande implication des associations d’usagers. « Il est souhaitable notamment qu’ils soient systématiquement consultés sur les dispositions des cahiers des charges ayant un impact sur l’usager lors des appels d’offres, et sur les rapports des délégataires », écrit-il.

 

Innovation et révolution numérique

Lors du lancement des Assises de la mobilité le 19 septembre 2017, les participants au groupe de travail « Mobilités plus connectées » ont travaillé sur la base des trois questions suivantes pour identifier une série de problématiques à traiter dans le cadre de l’atelier : Comment le numérique va-t-il redéfinir les conditions de la mobilité ? De quelles innovations l’État ou les collectivités locales pourraient-ils s’emparer pour améliorer la mobilité ? Comment rendre l’arrivée du véhicule autonome bénéfique pour les territoires ?

 

Focus

Rapport d'étape pour le conseil d'orientation des infrastructures

Ce n’est qu’un rapport d’étape qui n’établit pas totalement la stratégie à intégrer dans la future loi d’orientation sur les mobilités. Mais le conseil d’orientation des infrastructures (COI) présidé par Philippe Duron évoque déjà quelques pistes, des « outils de régulation et de financement des investissements publics« , qui rejoignent souvent les observations des différents ateliers des Assises. Le COI commence seulement à passer en revue les projets et l’analyse de plan d’action. Mais ce rapport d’étape lui permet notamment d’affirmer certains principes.

A l’image de la volonté de gouvernement, le COI semble confirmer que l’heure n’est plus tant aux grands projets : « l’intérêt général est aujourd’hui de donner la priorité aux mobilités quotidiennes. » C’est notamment le cas pour la route, à laquelle le COI consacre une partie de son rapport d’étape. « La priorité est de mieux utiliser les infrastructures existantes et de les moderniser, en rattrapant le retard d’entretien accumulé sur les routes nationales non concédées ». Si certains aménagements sont nécessaires pour décongestionner certains axes, « l’augmentation de capacité et la création de voies nouvelles n’est que rarement un remède pertinent« .

Il complète : « L’amélioration de l’offre routière doit être ciblée sur des objectifs de sécurité, de confort, de réduction des émissions et des nuisances aux riverains, d’accès pour un certain nombre de territoires aujourd’hui mal desservis et de facilitation de la circulation des transports collectifs ou partagés ».

Le COI espère également pouvoir moderniser l’exploitation des réseaux, « redonner du sens au système fluvial » même s’il n’a pas encore abordé ce sujet « en profondeur ».

Le rapport d’étape se penche par ailleurs sur le financement de la mobilité. « La soutenabilité passe par l’acceptabilité sociale, et celle-ci suppose dans le domaine des transports et de la mobilité une meilleure affectation des recettes aux dépenses qui assure la transparence. Au-delà, le renforcement du paiement par l’usager du coût complet de sa mobilité doit être accompagné par des mécanismes de péréquation sociale et territoriale. » Et de rappeler qu’affecter de nouvelles taxes suppose de faire évoluer la gouvernance, et évoque notamment la possibilité d’un paiement par l’usager au-delà des réseaux concédés. Entre autres.

Concernant les grands projets, le COI prône un phasage et la possibilité de trouver, dans certains cas, des alternatives centrées sur les mobilités du quotidien. Pour formuler ses propositions finales, il tiendra notamment compte des arbitrages concernant projets Charles-de-Gaulle-Express, le réseau du Grand Paris Express et le tunnel ferroviaire international Lyon-Turin, et les décisions autour du canal Seine-Nord Europe.

« Nous avons jusqu’à fin janvier pour hiérarchiser les projets, indiquait Philippe Duron lors de la clôture des Assises de la mobilité. Nous en discutons, tous avec nos sensibilités, nos expériences, nos exigences aussi. Les débats sont passionnés entre les membres du COI, mais mesurés à l’aune de l’intérêt général ».  Une trajectoire sera définie à horizon 15-2o ans, a-t-il précisé, en plus d’une programmation à plus court terme (5ans). « Le but est de se rapprocher de ce qu’il se fait de mieux en Europe en termes de programmation, comme en Allemagne ou en Suisse. Cela permet de donner de la visibilité et d’équilibrer le financement et le coût des projets. » Rendez-vous fin janvier donc !

 

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